nucleo di Palermo ODV
corsi

didattica e prevenzione

BENVENUTI AL CORSO Pilota Droni

a chi e’ rivolto? Si tratta di un livello base, per chi comincia per la prima volta ad affrontare il volo di aeromobili a pilotaggio remoto UAS
conoscenze richieste: NESSUNA
Obiettivo: conseguire patente Pilota Droni categoria A1/A3

>> testo dal sito ENAC
>> Regolamento 2019/945 12 marzo 2019
>> Phantom 2 Manuals

I SAFETY UAS - Sicurezza Aerea UAS

MACCHINA PERSONA AMBIENTE

per migliorare la sicurezza/safety bisogna considerare la sovrapposizione tra questi -insiemi- per mitigare i rischi ed evitare incidenti
per PERSONA infatti non e' da intendersi il singolo operatore pilota, ma un insieme di soggetti che implementano il drone, organizzano il volo, assistono il volo - equipaggio- e infine il pilota;
il processo di -decision making- vede l'equipaggio e pilota come i responsabili dell'andamento del volo mitigando il rischio attraverso un processo di:

RISPETTO DELLE REGOLE
COMPORTAMENTI E PRECAUZIONI DI SICUREZZA - SAFETY
ADDESTRAMENTO CONSAPEVOLE

Le Regole:
Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947
come abbiamo visto, stabilisce la condotta delle operazioni con UAS nelle categorie APERTa, SPECIFICA, CERTIFICATA; specifica quindi come operare; all'interno del regolamento, la PARTE A identifica le regole secondo cui operare in Categoria APERTA e le responsabilita' del Pilota.

USER/Instrucrion manual
ogni UAS e' corredato di un maniale di utilizzo che descrivono le caratteristiche dell'UAS come:
MTOM - peso massimo al decollo
Classe di appartentenza
carico utile PAYLOAD
istruzioni per il controllo a distanza
comportamento in caso di perdita del LINK - segnale dei comando e controllo
limitazioni operative a seconda delle condizioni meteoroligiche e ambientali
NON RISPETTANDO LE CONDIZIONI E LIMITAZIONI SI VA INCONTRO AD UN INGIUSTO E INACCETTABILE RISCHIO
Bisogna attenersi scrupolosamente alle disposizioni del costruttore in termini di peso e centraggio di pesi trasportati.
un peso mal disposto o che eccede il massimo consentito modificano profondamente l'utilizzo del UAS e lo possono rendere instabilie fino a perderne il controllo.

2 COMPORTAMENTI E PRECAUZIONI

E' regola fondamentale COMPORTARSI IN MODO CONSAPEVOLE proiettando le nostre azioni in modo da prevedere le conseguenze. Il pilota e' sempre responsabile del funzionamento dell'UAS e deve evitare comportamenti-atteggiamenti ritenuti pericolosi:

Atteggiamenti pericolosi
cinque sono gli atteggiamenti pericoloso che possono interferire con la capacita' decisionale:
anti-autorita'
impulsivita'
invulnerabilita'
machismo
rassegnazione
questi infatti influenzano negativamente la capacita' di giudizio del pilota. Riconoscerli durante l'addestramento significa anche neutralizzarli
antidoti:
antiautorita' - rispetta le regole, sono giuste
impulsivita' - pensa prima e poi agisci sicuramente efficace in caso di malfunzionamento, situazioni critiche e di emergenza; mantenere il controllo del veivolo, analizza la situazione, atterra il prima possibile.
invulterabilita' - puo' succedere anche a me
macismo - correre un rischio inutile e' senza senso
rassegnazione - sono in grado di farcela e rimprendere la situazione sotto controllo

Precauzioni di Sicurezza
STEP 1 - Verifica della zona Geografica con d-flight
non e' possibile volare col drone dove si voglia
le aree dove e' consentito volare con un UAS sono contenute in un portale online denominato D-Flight
www.d-flight.it
per utilizzarlo bisogna registrarsi; la consultazione delle mappe e' facilitata da diverse aree colorate che identificano i valori di rischio e l'altezza massima cui e' possibile volare; il valore dell'altezza puo' diventare un parametro di volo del drone se in esso e' possibile impostare. Qualsiasi UAS e' tenuto a rispettare le aree identificate su questo portale

Step 2 - verifica delle condizioni meteo
le condizioni meteoroligiche condizionano il volo del nostro UAS.
non usare l'UA in condizioni mete avverse quali neve, pioggia, nebbia, vento che superi il massimo consentito sul manuale del costruttore
fare molta attenzione al vento, in quanto potrebbe avere intensità differente e differente quota; al suolo essere debole e a 100m AGL avere una velocita' che rendono il UA assolutamente ingovernabile; il vento potrebbe anche essere a raffiche che cambiano direzione. Volare sottovento a volte potrebbe essere difficile in quanto possono verificarsi improvvise turbolenze, con venti di caduta o ascendenti; attenzione alle giornate soleggiate: il riscaldamento del terreno crea le correnti convettive
effetto venturi: si determina in prossimita' delle valli, dove il vento incanalandosi aumenta di velocita' e turbolenza.
fare attenzione all'avvicinarsi di temporali, anche distante oltre i 10Km, presenza di cumulinembi, in quanto potrebbero causare fenomeni di wind-shear ossia rapide variazioni di velociata' anche oltre i 100km/h.
per mitigare i rischi, consultare il sito dell'aeronautica militare METEOAM.it
www.meteoam.it

Step 3 - Ispezione pre-volo alla zona operazioni
verificata la zona di volo a quale categoria su D-Flight appartiene, e che le condizioni meteo sono ottimali, si inizia con lo studio dell'area utilizzando anche servizi internet come google maps per verificare la presenza di:
abitazioni
strade trafficate
orografia del terreno
presenza di ostacoli e loro altezza -alberi, linee elettriche, zone industriali, capannoni etc
presenza di campi di volo, aviosuperfici/elisuperfici

passo successivo e' l'ispezione visiva dell'area scelta; fare attenzione alle linee elettriche di alta e bassa tensione perche' rendono l'ambiente ricco di onde elettromagnetiche che potrebbero ridurre le prestazioni del radiocomando Ground Control, compreso segnale video e GPS.

Step 4 - Ispezione pre-volo all'UAS'
prima di ogni volo il Pilota deve effettuare una ispezione all'aeromobile. Sarebbe opportuno dotarsi di una check list, talvolta contenuta nel manuale di volo;
1. Condizioni Generali - verifica delle condizioni esterne del veivolo
2. Condizioni corpo principale - verifica integrita' del guscio
3. Condizioni Foldable Arms - se presenti verifica delle condizioni della struttura richiudibile
4. Condizioni Motori ed eliche - verificare integrita' pulizia e liberta' di movimento, serraggio delle eliche
5. Condizioni Luci e Led - verifica integrita' e funzionamento
6. Batteria - verifica carica e corretta istallazione e fissaggio
7. Sistemi Paraeliche - se presenti e istallati
8. Antenne - verifica integrita'
9. Quota massima permessa - predisporre se configurabile

Controlli sul Telecomando CONTROLLER
1. Controlli generali - verificare integrita'
2. Condizioin comandi di volo - verifica liberta' di movimento
3. Condizione interruttori e tasti e leve di comando - verificare funzionamento
4. Batteria - verifica del livello di carica della batteria del controller
5. Link con Visore - verifica corretto funzionamento e carica della batteria degli stessi

consiglio personale. saltuariamente accendere l'UA senza le eliche, collegarlo al controller e provare a terra il funzionamento di tutti i componenti. Fare molta attenzione successivamente al montaggio e serraggio delle eliche per effettuare il volo.

3. ADDESTRAMENTO CONSAPEVOLE

tutte le attività presuppongono la conoscenza e la consapevolezza delle azioni. E' importante comprendere adesso cosa si intende con -persone coinvolte, assembramenti di persone, operazioi VLOS, airspace observer, Aircraft observer- per evitare di correre rischi che mettono a repentaglio l'incolumita' di persone e cose. In questo l'addestramento del pilota remoto riveste un ruolo fondamentale.
di seguito riportate alcune definizioni che saranno successivamente nei capitoli a seguire

Persone non coinvolte: tutti coloro che non prendono parte ne direttamente ne indirettamente alle operazioni UAS. Si preferisce quindi effettuare addestramento in zone rurali scarsamente frequentate; Una persona puo' essere considerata coinvolta quando prima del volo ha dato all'operatore pilota il consenso anche verbale a prendere parte alle operazioni di volo anche come spettatore o semplicemente accettando di essere sorvolato; e' stato informato su come comportarsi in caso di funzionamento non pianificato dell'UAS

Assembramento di Persone: raggruppamento o assemblea di persone come eventi sportivi culturali etc, spiagge o parchi, stazioni sciistiche e piste
Operazioni in VLOS - Visual Line Of Sight LINEA DI VISTA -: condizioni di volo in cui il pilota rimane in cotatto visivo continuo con l'UA per controllare i volo e spostamenti.

Airspace OBSERVER: si tratta di un secondo pilota o collaboratore che assiste prolungando il campo visivo del pilota utilizzando binocoli o anche trovandosi in differente punto di vista al fine di individuare pericolo; consigliabile l'utilizzo di radiotrasmettitori.

Unmanned Aircraft Observer: si tratta di un osservatore posizionato accanto al pilota che utilizza strumenti di ausilio visivo; la sua presenza e' obbligatoria se il pilota volta in FPV -First Person View- VISORE; l'osservatore manterra' cosi' il drone in VLOS per tutta la durata del volo.
Addestramento incrementale: sarebbe auspicabile un incremento delle attivita' addestrative, dai primi passi al volo seguendo tutte le procedure e incrementando la propria esperienza al fine di non mettere a richio persone, velivoli e cose. Iniziare in zone scarsamente popolate accompagnati da pilota piu' esperto per acquisire consapevolezza di come operare in sicurezza. Anche dopo lunghi periodi di inattivita' e' bene riprendere gradualmente.

CAP.2 LIMITAZIONI DELLO SPAZIO AEREO

Suddivisione Spazi Aerei
Lo spazio aereo nazionale e' equivalente alle acque territoriali come facenti parte della sovranita' dello stato
Lo spazio aereo italiano e' suddiviso in:
Spazio Aereo Inferiore - FIR - che va dal livello del suolo GROUND fino al livello FL 195 - 19500 piedi circa 5.950 metri - generalmente classificato come classe G - spazio aereo non controllato eccetto zone controllate specifiche
Spazio Aereo Controllato -UIR- al di sopra del FL 195 classificato come Classe C -spazio aereo controllato.

Lo Spazio Aereo Inferiore FIR e' suddiviso in tre aree: FIR MILANO, FIR ROMA, FIR BRINDISI
tali spazi sono identificati con Classe G e sono forniti di servizio informazione volo e servizio allarme.
Le FIR contengono porzioni si spazio aereo controllato quali: ATZ e CTR

Sono Servizi di navigazione aerea - Air Navigation services -
1. Traffico aereo
- Servizio di Controllo
- Servizio di informazioni volo
- ASIS - Servizio di informazioni volo in ambito aeroportuale
- Servizio di Allarme

2. Comunicazione, navigazione, Sorveglianza
- Servizio di comunicazione
- Servizio di navigazione
- Servizio di sorveglianza

3. Metereologici per navigazione aerea
- Servizio di meteoroligia aeronautica

4. informazione aeronautica
- Servizio di informazioni aeronautiche

GLI SPAZI AEREI

Sono detti Spazi aerei controllati dove e' presente il servizio del Traffico aereo -ATC- i restanti sono Spazi aerei non controllati dove sono sempre disponibili servizi di informazione e allarme. Questi prendono anche il nome di Spazi aerei assistiti
in Italia si distinguono gli spazi aerei con le lettere A, C, D ed E che contraddistinguono lo spazio controllato; in questi spazi e' richiesta la presentazione di un piano di volo che verranno seguiti successivamente da un ATC - Air Traffic Control -
con la lettera G invece viene identificato lo spazio non controllato - assistito in cui e' possibile il volo a vista VFR e strumentale IFR. Per i voli a vista non e' richiesto contatto radio ne autorizzazione. In questo spazio operano gli UAS in categoria quindi OPEN

Spazi aerei segregati
ci sono spazi aerei con limitazioni al volo imposte per ragioni militari o per proteggere impianti. In questi spazi il volo potrebbe compromettere la sicurezza delle infrastrutture o violarne la segretezza.
tali spazi sono identificati da una sigla che inizia con le lettere P, R, D, seguita dall'indicatore LI per l'Italia e da due o piu' numeri
P - Prohibited Area - Area Proibita
Spazio aereo in cui e' vietata ogni attivita' di volo: Carceri, raffinerie, depositi carburanti, siti archeologici o beni culturali

R - Restricted Area - Area Regolamentata
spazio aereo subordinato a speciali autorizzazioni da parte di enti e organizzazioni che ne fanno uso per scopi specifici

D - Dangerous Area - Area Pericolosa
Spazio aereo in cui si svolgono attivita' pericolose per aeromobili, come esercitazioni militari: sono riportati nell'AIP -ENR 5.2, ENR 5.2.1, ENR 5.2.2-
Lista completa e' disponibile sul sito web ENAV - ENR5 Pericolo alla navigazione -

Parchi
il volo nei parchi e' soggetto a restrizioni e si devono ottenere specifiche autorizzazioni da parte dell'Ente Gestore.

NOTAM - NOtice To Air Missions, in precedenza Notice to Airmen
è un avviso ufficiale, temporaneo e urgente, distribuito ai piloti e agli operatori aeronautici per segnalare modifiche, pericoli o restrizioni in tempo reale nello spazio aereo o negli aeroporti. È fondamentale per la sicurezza del volo e include informazioni su lavori, ostacoli, chiusure di piste o attività speciali;
Temporaneità: A differenza delle informazioni pubblicate sull'AIP (Aeronautical Information Publication), che sono stabili, i NOTAM hanno una durata limitata e forniscono aggiornamenti in tempo reale.
Importanza: La mancata consultazione di un NOTAM può comportare gravi rischi per la sicurezza.
Durata: Possono durare da poche ore a 90 giorni.

Spazi aerei di interesse particolare

SPAZI AEREI CONTROLLATI

ATZ - Zona di Traffico Aeroportuale
(Aerodrome Traffic Zone, Zona di Traffico Aeroportuale) è uno spazio aereo definito attorno a un aeroporto, istituito per proteggere gli aeromobili in decollo, atterraggio o in circuito. Ha solitamente forma cilindrica con un raggio di 5 NM (circa 9,26 km) e si estende dal suolo fino a 2000 piedi (circa 600 m).
Scopo: Tutelare il traffico aereo nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.
Gestione: Può essere controllata (gestita dalla TWR - Torre di Controllo) o non controllata (servita da AFIS/AFIU).
Obblighi: Tutte le ATZ sono classificate come RMZ (Radio Mandatory Zone), rendendo obbligatorio il contatto radio.

CTR - Control Traffic Region o Zona di Controllo
spazio aereo controllato che circonda uno o più aeroporti, estendendosi dalla superficie terrestre fino a un limite superiore definito. Il suo scopo principale è proteggere il traffico aereo in arrivo e partenza, gestito dal servizio di avvicinamento (APP).
Funzionamento: Nelle CTR, i voli (sia IFR che VFR) devono ottenere l'autorizzazione dal controllo del traffico aereo, solitamente la torre di controllo o l'avvicinamento.
Struttura: Si estendono dal suolo (0 piedi) verso l'alto e si trovano spesso al di sopra delle ATZ (Airport Traffic Zone).
Classificazione: Sono solitamente classificate come spazio aereo di tipo A, C o D, a seconda del paese.
Droni: Per operare con droni all'interno di una CTR, è quasi sempre necessaria l'autorizzazione (tramite contatti radio o piattaforme digitali) poichè lo spazio aereo è gestito.
Consultazione: I limiti geografici e verticali precisi sono indicati sulle carte aeronautiche VAC (Visual Approach Chart) all'interno dell'AIP (Aeronautical Information Publication) di ogni stato.
Le CTR garantiscono che gli aerei in avvicinamento finale o in salita iniziale siano separati dagli altri velivoli per garantire la sicurezza.

Regole di circolazione dello spazio aereo per gli UAS

le regole di circolazione sono contenute nel regolamento 2019/947 e circolare ENAC ATM-09
sono definite in esso Zone Geografiche come porzioni di spazio aereo che agevolano, limitano o escludono le operazioni UAS.
La Categoria Aperta puo'volare ovunque sotto i 120metri ad eccezione delle zone geografice in cui bisogna seguire le condizioni specifiche
CIRCOLARE ATM-09
La circolare individua due categorie di zone geografiche
quelle istituite per motivi di SAFETY in vicinanza ad aeroporti, con forma generalmente rettangolare
quelle istituite per motivi di SECURITY per motivi ambientali e privacy o sottoposte a NOTAM; sono tutte quelle classificate P, R, D pubblicate sul sito AIP-Italia e presenti sul sito d-flight

SITO D-FLIGHT
Il sito D-Flight è la piattaforma ufficiale italiana per la gestione dei droni (UAS), prevista dalla normativa europea e gestita sotto la supervisione di ENAC.
Serve principalmente a volare in regola e in sicurezza nello spazio aereo italiano.
🧭 Funzioni principali
📍 1. Consultare le mappe di volo
Visualizzi le zone dove puoi o non puoi volare
Mostra:
no-fly zone (aeroporti, aree militari)
limitazioni temporanee
altezza massima consentita
👉 È fondamentale per evitare violazioni dello spazio aereo.
📝 2. Registrare operatore e drone
Obbligatorio in molti casi secondo il Regolamento UE 2019/947
Ottieni un codice operatore UAS valido in tutta Europa
🏷️ 3. Generare il QR code identificativo
Il QR code va applicato sul drone
Permette l’identificazione da parte delle autorità
📡 4. Attivare servizi UTM (gestione traffico droni)
Comunichi il tuo volo (in alcune operazioni)
Migliora la sicurezza e la coordinazione nello spazio aereo
📚 5. Supporto alla conformità normativa
Ti aiuta a rispettare:
Regole europee EASA (es. Reg. 2019/947)
Normativa italiana (regolamento UAS-IT)
🎯 In poche parole
D-Flight serve a:
sapere dove puoi volare
registrarti come operatore
rendere il tuo drone identificabile e legale
aumentare la sicurezza aerea
⚠️ Quando è obbligatorio usarlo?
Se il drone ha telecamera (quasi sempre sì)
Se pesa più di 250 g
Se voli per uso professionale

I colori delle mappe D-Flight

LA CIRCOLARE ATM09-A

Per parlare deicolori delle mappe D-Flightpartiamo dall’ATM09-A.
L’ATM09-A è una circolare emanata dall’ENAC il 24 Marzo 2021, nella quale vengono specificati tutti i requisiti necessari ed eventuali limitazioni al volo in prossimità degli Aeroportie all’interno degli Spazi Aerei P/D/
R riportati sulle Mappe D-Flight attraverso – appunto – i colori delle mappe D-FLight.

P ZONE (Prohibited Zone) Area in cui è vietata ogni attività di volo (carceri, raffinerie, parchi nazionali*, zone industriali etc).
D ZONE (Dangerous Zone) Spazio aereo nel quale si svolgono attività pericolose per gli aeromobili ma solo in determinati periodi.
R ZONE (Restricted Zone) Spazio aereo regolamentato nel quale si devono rispettare limitazioni imposte dall’autorità (ad esempio si potrà volare solo in certi orari o solo dopo aver ottenuto specifiche autorizzazioni).
Si veda anche l’ART. 5.1 b) della circolare ATM-09A
* I parchi nazionali non sono classificabili come ZONE P, però sono assimilabili alle stesse in quanto possono prevedere un divieto di sorvolo.

Non importa che desideriate volare in aperta campagna o fareriprese aeree con un dronecomprato in un supermercato, tutte le Operazioni UAS, a prescindere dalla categoria, all’interno di questi Spazi Aerei sono SEMPRE VIETATE (nei giorni e nelle fasce orarie in cui sono attivi).
Per volare con un drone in questi Spazi Aerei P/D/R serve ottenere di una specifica autorizzazione.

I COLORI DELLE MAPPE D-FLIGHT
A differenza delle zone sopra descritte il volo con droni è regolamentato da 5 tipologie di zone identificabili tramite 5 differenti colori (BIANCO, CELESTE, GIALLO ARANCIONE, ROSSO) chiamati appunto “colori delle mappe D-Flight“, in alcune il volo è libero ma limitato a certe altezze AGL (acronimo diAbove Ground Level), in altre l’autorizzazione al volo con droni può essere richiesta ma solo da chi è in possesso di certificazioni SPECIFIC STS-01, STS-02 o CERTIFIED.

Per queste ragioni è fondamentalesapere leggere bene le mappe di D-Flightprima di pensare di fare decollare un drone.

ZONE D-FLIGHT

I colori delle mappe D-Flight

ZONA BIANCA – 120 metri
Se una zona è evidenziata dal colore BIANCO sulle Mappe D-Flight, significa che quella Zona Geografica Le operazioni sono consentite fino alla quota massima di 120 metri (AGL). Oltre questo limite, le operazioni sono consentite agli operatori specializzati in possesso di certificazioni SPECIFIC STS-01, STS-02 o CERTIFIED dietro specifica autorizzazione rilasciata da ENAC ai sensi della Circolare ATM-09.

ZONA CELESTE – 60 metri
Se una zona è evidenziata dal colore CELESTE sulle Mappe D-Flight, significa che quella Zona Geografica è interdetta al volo con i droni in Categoria OPEN a partire da una quota di 60 metri (AGL).
Ciò significa che le Operazioni in Categoria OPEN (e quindi anche in LIMITED OPEN CATEGORY) sono consentite solo fino alla quota max di 60 metri (AGL).
Per volare all’interno di questa Zona Geografica, quindi dai 60 metri (AGL) in su, è necessario ottenere specifica autorizzazione dall’ENAC.
Può richiedere questa autorizzazione chi è in possesso di certificazioni SPECIFIC STS-01, STS-02 o CERTIFIED

ZONA GIALLA – 45 metri
Se una zona è evidenziata dal colore GIALLO sulle Mappe D-Flight, significa che quella Zona Geografica è interdetta al volo con i droni in Categoria OPEN a partire da una quota di 45 metri (AGL).
Ciò significa che le Operazioni in Categoria OPEN (e quindi anche in LIMITED OPEN CATEGORY) sono consentite solo fino alla quota max di 45 metri (AGL).
Per volare all’interno di questa Zona Geografica, quindi dai 45 metri (AGL) in su, è necessario ottenere specifica autorizzazione dall’ENAC.
Può richiedere questa autorizzazione chi è in possesso di certificazioni SPECIFIC STS-01, STS-02 o CERTIFIED

ZONA ARANCIONE – 25 metri
Se una zona è evidenziata dal colore ARANCIONE sulle Mappe D-Flight, significa che quella Zona Geografica è interdetta al volo con i droni in Categoria OPEN a partire da una quota di 25 metri (AGL).
Ciò significa che le Operazioni in Categoria OPEN (e quindi anche in LIMITED OPEN CATEGORY) sono consentite solo fino alla quota max di 25 metri (AGL).
Per volare all’interno di questa Zona Geografica, quindi dai 25 metri (AGL) in su, è necessario ottenere specifica autorizzazione dall’ENAC.
Può richiedere questa autorizzazione chi è in possesso di certificazioni SPECIFIC STS-01, STS-02 o CERTIFIED

ZONA ROSSA – 0 metri
Se una zona è evidenziata dal colore ROSSO (in corrispondenza degli Aeroporti) sulle Mappe D-Flight, significa che quella Zona Geografica è interdetta al volo con i droni in Categoria OPEN a partire da una quota di 0 metri (AGL).

Ciò significa che le Operazioni in Categoria OPEN (e quindi anche in LIMITED OPEN CATEGORY) sono completamente VIETATE.
Per volare all’interno di questa Zona Geografica, quindi dai 0 metri (AGL) in su, è necessario ottenere specifica autorizzazione dall’ENAC.
Può richiedere questa autorizzazionechi è in possesso di certificazioni SPECIFIC STS-01, STS-02 o CERTIFIED

IL MANUALE D-FLIGHT
Conoscere il significato dei colori delle mappe D-Flight non basta, vi suggeriamo di consultare ilManuale ufficiale D-Flight, la guida completa all’utilizzo dei servizi di D-flight.

Questi i principali argomenti di cui tratta:

Registrazione
Autenticazione utente
Navigazione mappe
Navigazione mappe e layer per utenti PRO
Gestione profilo
Pubblicazione nella Lista Operatori SAPR
E-payment/D-Coin
Gestione dei droni
Dichiarazione
Drone Operation Area
Drone Operation Plan
Tracking_V0

CAP 3. Regolamenti

Le AGENZIE

ICAO
L'ICAO (International Civil Aviation Organization, in italiano OACI - Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile) è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite.
Fondata nel 1944 con la Convenzione di Chicago e con sede a Montreal, l'ICAO ha il compito di definire i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale.
Ecco i suoi ambiti d'azione principali:
1. Definizione di standard mondiali L'ICAO stabilisce norme e pratiche raccomandate (conosciute come SARPs) contenute in 19 Annessi Tecnici per garantire che l'aviazione sia sicura, efficiente e sostenibile in tutto il mondo.
2. Codici di identificazione L'organizzazione assegna codici univoci fondamentali per le operazioni di volo: Codici Aeroportuali: Composti da 4 lettere (es. LIRF per Roma Fiumicino), usati dai piloti e dal controllo del traffico aereo. Codici Vettore: Composti da 3 lettere (es. AZA per ITA Airways) per identificare le compagnie aeree.
3. Sicurezza e Documenti L'ICAO definisce gli standard per i documenti di viaggio leggibili a macchina (come passaporti e carte d'identità elettroniche). Ad esempio, le regole specifiche per le foto del passaporto (sfondo bianco, posa frontale) sono dettate proprio dall'ICAO.
4. Sostenibilità Ambientale L'agenzia coordina piani d'azione internazionali per la riduzione delle emissioni di CO2 e l'impatto ambientale del trasporto aereo.
Differenza tra ICAO e IATA È comune confonderle, ma hanno ruoli diversi: ICAO: Lavora per gli Stati (ONU) e si occupa di regolamentazione e sicurezza globale. IATA: È un'associazione privata che rappresenta le compagnie aeree e si occupa di aspetti commerciali (come la biglietteria e i codici a 3 lettere degli aeroporti come FCO).

EASA
L'EASA (European Union Aviation Safety Agency, in italiano AESA - Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea) è l'organismo dell'Unione Europea incaricato di garantire il massimo livello di sicurezza e protezione ambientale nel settore dell'aviazione civile.
Fondata nel 2002 con sede a Colonia, in Germania, l'EASA funge da autorità centrale che armonizza le regole del volo in tutta Europa.
Compiti principali dell'EASA
L'Agenzia svolge funzioni regolatorie ed esecutive fondamentali per il traffico aereo europeo: Certificazione dei velivoli: Emette le "Certificazioni di Tipo" per i nuovi modelli di aeromobili, motori e componenti, garantendo che siano sicuri per il volo.
Licenze e Personale: Stabilisce gli standard per l'addestramento e il rilascio delle licenze per piloti, tecnici di manutenzione e controllori di volo, valide in tutti gli stati membri.
Droni: Definisce le categorie di rischio (Open, Specific, Certified) e i requisiti per l'utilizzo dei droni in Europa.
Analisi della sicurezza: Monitora gli incidenti e raccoglie dati per prevenire rischi futuri, supportando gli Stati membri nelle loro attività di sorveglianza.
Ambiente: Promuove l'uso di carburanti sostenibili e lavora per ridurre l'impatto acustico e le emissioni degli aerei.
🇪🇺 Autorità europea

European Union Aviation Safety Agency (EASA)
stabilisce le normative europee sui droni
definisce classi dei droni (C0–C6)
stabilisce categorie operative (Open, Specific, Certified)
crea le basi delle regole valide in tutti i paesi UE

ENAC
L'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) è l'unica autorità italiana di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile.
Fondato nel 1997 e con sede principale a Roma, è un ente pubblico non economico che agisce sotto la vigilanza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il suo ruolo è quello di "braccio operativo" in Italia per l'applicazione delle norme stabilite a livello internazionale dall'ICAO e a livello europeo dall'EASA.
Compiti e Responsabilità principali
Le attività dell'ENAC coprono ogni aspetto del volo civile nel territorio nazionale:
Sicurezza (Safety e Security): Detto le regole per la sicurezza del volo e degli aeroporti, verificandone l'applicazione costante da parte di compagnie e gestori.
Tutela dei Diritti dei Passeggeri: Redige e aggiorna la Carta dei Diritti del Passeggero, intervenendo in caso di disservizi come ritardi o cancellazioni.
Certificazioni e Licenze: Rilascia e rinnova le licenze per i piloti e il personale di volo, oltre a certificare l'idoneità tecnica degli aeromobili.
Gestione Aeroportuale: Regola le tariffe, gestisce le concessioni del demanio aeroportuale e definisce gli standard di qualità dei servizi negli scali.
Nuove Tecnologie e Droni: Regolamenta l'uso dei droni (UAS) in Italia e promuove lo sviluppo della mobilità aerea avanzata e della New Space Economy.
🇮🇹 Autorità italiana principale

Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC)
applica in Italia le regole europee
gestisce registrazione operatori droni
controlla la normativa operativa
pubblica regolamenti e circolari sui SAPR

ENAV
L'ENAV (Società Nazionale per l'Assistenza al Volo) è l'azienda che gestisce materialmente il traffico aereo civile in Italia.
A differenza dell'ENAC (che scrive le regole), l'ENAV è il braccio operativo: sono i "registi" del cielo che guidano gli aerei dal decollo all'atterraggio per evitare collisioni e garantire voli puntuali.
Ecco cosa fa in concreto:
Controllo del Traffico Aereo (ATC): Attraverso i controllori di volo nelle torri di controllo e nei centri radar, gestisce oltre 2 milioni di voli all'anno nello spazio aereo italiano.
Informazioni Aeronautiche: Fornisce i dati meteo, le mappe e gli avvisi (NOTAM) fondamentali per i piloti.
Installazione di Sistemi: Gestisce i radar, le radiofrequenze e i sistemi di navigazione satellitare sparsi sul territorio.
Ottimizzazione delle Rotte: Disegna i "sentieri" invisibili nel cielo per far consumare meno carburante agli aerei (riducendo le emissioni). Una curiosità importante
L'ENAV è una società per azioni quotata in Borsa, ma controllata dallo Stato attraverso il Ministero dell'Economia. Questo significa che, pur essendo un servizio pubblico essenziale, opera con una logica aziendale.
Controllo dello spazio aereo

Ente Nazionale Assistenza al Volo (ENAV)

gestisce lo spazio aereo italiano
definisce zone vietate o limitate al volo
collabora con le mappe aeronautiche per droni

ANSV
L'ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) è l'autorità investigativa dello Stato italiano che si occupa della sicurezza dell'aviazione civile.
A differenza di ENAC ed ENAV, l'ANSV interviene principalmente "dopo" che si è verificato un evento critico, con l'obiettivo di prevenirne la ripetizione.
Ruoli e Compiti Principali
L'Agenzia opera in piena autonomia e indipendenza, rispondendo direttamente alla Presidenza del Consiglio dei Ministri:
Inchieste di Sicurezza: Conduce le indagini tecniche su incidenti e inconvenienti gravi che coinvolgono velivoli civili in Italia.
Finalità Preventiva: Le sue inchieste non servono ad accertare colpe o responsabilità (compito che spetta alla Magistratura), ma esclusivamente a identificare le cause tecniche per evitare che accadano di nuovo.
Raccomandazioni di Sicurezza: Al termine di un'inchiesta, pubblica una relazione finale e può emettere raccomandazioni per migliorare le procedure di volo o la costruzione degli aeromobili.
Statistiche e Monitoraggio: Gestisce il sistema di segnalazione degli eventi aeronautici per analizzare le tendenze di rischio nel settore.

Forze di controllo e sicurezza

Possono controllare e sanzionare chi vola illegalmente:
Polizia di Stato
Arma dei Carabinieri
Guardia di Finanza
Polizia Locale

Regolamento 2018/1139

Il Regolamento (UE) 2018/1139 (detto anche “Basic Regulation EASA”) è la norma quadro dell’aviazione civile europea: stabilisce i principi generali, gli obiettivi di sicurezza e le competenze dell’Unione in materia aeronautica.

✅ In sintesi

Ente Ruolo
EASA regole europee sui droni
ENAC regolamentazione in Italia
ENAV gestione spazio aereo
📘 1. Cos’è il Reg. (UE) 2018/1139

È il regolamento che:
istituisce e definisce i poteri di EASA
crea un sistema comune europeo di sicurezza aerea
sostituisce il precedente Reg. (CE) 216/2008
👉 È la base normativa di tutta la regolazione aeronautica UE (inclusi i droni).

🎯 2. Obiettivi principali
Il regolamento persegue:
✔ Sicurezza aerea (obiettivo primario)
ridurre incidenti e rischi
garantire standard uniformi in tutta l’UE
✔ Tutela ambientale
riduzione emissioni e rumore
✔ Libera circolazione
mercato unico dell’aviazione (prodotti e servizi certificati validi in tutta UE)
✔ Innovazione
integrazione nuove tecnologie (es. droni, digitalizzazione)

🧩 3. Ambito di applicazione
Si applica a:
aeromobili civili (aerei, elicotteri, alianti, ecc.)
UAS (droni)
operatori, piloti, manutentori
aeroporti e servizi di navigazione aerea
👉 Introduce per la prima volta i droni nel diritto aeronautico europeo.

⚙️ 4. Struttura del sistema
Il regolamento definisce una struttura multilivello:
🇪🇺 Unione Europea
stabilisce le regole generali
🛩 EASA
elabora norme tecniche
certifica prodotti e operatori
supervisiona la sicurezza
🇮🇹 Stati membri (es. Italia)
autorità nazionali (es. ENAC)
applicano e controllano le norme

🛠️ 5. Competenze EASA
L’EASA ha poteri su:
certificazione aeromobili e componenti
licenze del personale
operazioni di volo
sicurezza aeroportuale
regolazione dei droni
👉 È il centro del sistema di sicurezza europeo.

🚁 6. Novità importanti (anche per droni)
Il Reg. 2018/1139 introduce:
✔ Approccio “risk-based”
regole proporzionate al rischio operativo
✔ Droni regolati a livello UE
base giuridica per:
Reg. (UE) 2019/947 (operazioni)
Reg. (UE) 2019/945 (requisiti tecnici)
✔ Flessibilità normativa
possibilità di adattare le regole a nuove tecnologie
📊 7. Concetto chiave da esame
👉 Il Reg. 2018/1139 è:
la “Costituzione” della sicurezza aerea europea
✔ stabilisce:
chi fa cosa (UE, EASA, Stati)
gli obiettivi
i principi

Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947
è la normativa europea principale che disciplina l’uso dei droni (UAS – Unmanned Aircraft Systems) nell’Unione Europea.
📘 Cos’è il Regolamento (UE) 2019/947
È un regolamento adottato il 24 maggio 2019 che stabilisce norme e procedure per l’esercizio dei droni, con l’obiettivo di garantire sicurezza nello spazio aereo e per le persone a terra.
È entrato pienamente in applicazione dal 31 dicembre 2020, sostituendo gran parte delle normative nazionali (in Italia quelle ENAC precedenti).
Uniforma le regole sui droni in tutta l’UE
Introduce un sistema basato sul rischio (open / specific / certified)
Stabilisce obblighi per piloti e operatori
Ha reso il settore dei droni più sicuro e standardizzato

Il Regolamento delegato (UE) 2019/945
è la norma europea che stabilisce i requisiti tecnici, costruttivi e di marcatura CE dei droni (UAS) e introduce il sistema di classi C0–C6.
Di seguito trovi una sintesi chiara e “da esame” 👇

📘 1. Obiettivo del Reg. (UE) 2019/945
Il regolamento disciplina:
progettazione e fabbricazione dei droni
requisiti di sicurezza e prestazioni
marcatura CE con identificazione di classe (C0–C6)
sistemi obbligatori (es. remote ID, geo-awareness)
👉 Si integra con il Reg. (UE) 2019/947 (operazioni).
⚙️ 2. Requisiti tecnici principali (generali)
I droni immessi sul mercato UE devono avere:
✔ Sicurezza e progettazione
resistenza strutturale e affidabilità del sistema
controllabilità e stabilità anche in caso di guasti
limitazione altezza (tipicamente 120 m)
manuale e istruzioni operative
✔ Sistemi obbligatori
Remote Identification (identificazione remota)
geo-awareness / geofencing (ove richiesto)
sistemi fail-safe (es. perdita segnale)
✔ Marcatura e informazioni
etichetta di classe (C0–C6)
indicazione prestazioni e limiti
certificazione del rumore (per alcune classi)

Definizioni
Sistema Aeromobile senza equipaggio
in inglese abbreviato: UAS = Unmanned Aircraft System
in italiano: SAPR = Sistema Aeromobile a pilotaggio remoto
caratteristiche:
Costituito dal veicolo, il drone, il sistema di comunicazione pilotaggio, rientra nella categoria di aeromobile a tutti gli effetti.
dispositivo di controllo remoto di Aeromobile senza equipaggio UA
ogni strumento, meccanismo, software, necessario per l'esercizio in sicurezza di un UA che non e' trasportato o no fa parte delle attrezzature di bordo di un UA;
Aeromobile senza equipaggio UA
APR é il drone di fatto: aeromobile a pilotaggio remoto progettato per operare autonomamente o essere pilotato a distanza, senza pilota a bordo;
unica differenza sostanziale tra i vari tipi di aeromobili e un APR sta nel fatto che quest' ultimo il pilota non é a bordo.
operatore di sistema aeromobile senza equipaggio
Operatore UAS, ogni persona fisica o giuridica che operi con un UAS; equipaggio a terra composto da pilota ed eventuali assistenti. Questi costituiscono il sistema a Pilotaggio remoto che
In Italia il volo dei SAPR (Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto), cioè i droni, è regolato da più enti, perché le regole derivano sia dall’Europa sia dalle autorità nazionali.
categoria aperta
La Categoria Open (Aperta) è la classe di operazioni con i droni che presenta il rischio più basso e, per questo, non richiede un'autorizzazione preventiva da parte dell'ENAC per volare.
operazioni entro la distanza di visibita' VLOS
Visual line of sight e' un tipo di operazione UAS in cui si mantiene il contatto visivo con UAS consentendo di controllare rotta e traettoria
categoria specifica
La Categoria Specific (Specifica) è il "livello intermedio" del regolamento EASA. Vi rientrano tutte le operazioni che superano i limiti della categoria Open (ad esempio: volo oltre la vista, sopra i 120 metri, o con droni pesanti in città). In questa categoria il rischio è moderato e non basta più una semplice dichiarazione: serve un'autorizzazione operativa dall'ENAC o il rispetto di scenari predefiniti.
categoria certificata
categoria specifica
La Categoria Certified (Certificata) rappresenta il livello di rischio più alto nel regolamento EASA. È l'ambito in cui i droni smettono di essere considerati "giocattoli tecnologici" e vengono trattati esattamente come gli aerei di linea. In questa categoria, il rischio per le persone a terra o per gli altri aeromobili è così elevato che non basta un'autocertificazione o un'analisi del rischio (come nella Specific): serve una certificazione rigorosa di ogni componente.
Marcatura CE
una marcatura mediante cui il fabbricante indica che il prodotto e' conforme
fabbricante
persona fisica o giuridica che fabbrica un prodotto o lo fa progettare e fabbricare e lo commercializza
immissione sul mercato
la data di prima messa a disposizione di un prodotto sul mercato
specifica tecnica
un documento che prescrive i requisiti tecnici che un prodotto, un processo devono soddisfare
UAS costruiti da privati
UAS assemblati a partire da insieme si parti immessi sul mercato dal fabbricante come kit
autorita' di vigilanza del mercato
autorita' di uno stato membro preposta alla vigilanza del mercato
pilota remoto
persona fisica responsabile della condotta sicura del volo, che manovra i comandi o se in volo automatico, ne monitora la rotta ed e' in condizioni di intervenire in qualsiasi momento
Massa massima al decollo
MTOM - maximun take off mass - la massa massima dell'UA compreso di carico e di carburante definita dal fabbricante o costruttore alla quale e' possibile far funzionare l'UA
Carico
payload: ogni strumento attrezzatura apparato compresi dipositivi istallati sull'aeromobile o collegato ad esso e non destinato ad essere usato per far funzionare o per controllare un UA e che non costituisce parte dei componenti dell'UA stesso
Modalita' follow me
una modalita' di funzionamento di un UAS in cui l'UA segue il pilota remoto entro un raggio prestabilito
identificazione remota diretta
sistema che garantisce la diffusione locali di informazioni riguardanti un UA in modo tale che questa informazione sia accessibile senza bisogno di accesso fisico all'UA
geo-consapevolezza
una funzione che rileva potenziali violazioni delle limitazioni dello spazio aereo inviando un allarme al pilota affinche' eviti tali violazioni
volo a punto fisso - hovering
stazionamento in volo mantenendo la stessa posizione
assembramenti di persone
raduni di persone cui e' impossibile disperdersi a causa dell'elevata densita' dei presenti
persone non coinvolte
persone che non partecipano alle operazioni di un UAS e che non sono a conoscenza delle istruzioni e precauzioni di sicurezza fornite dall'operatore UAS
osservatore dell'aeromobile senza equipaggio
UA observer: una persona posta a fianco del pilota remoto che mediante osservazione visiva aiuta il pilota remoto a mantenere l'UA in VLOS ed effettuare il volo in sicurezza

Categorie operative UAS

il regolamento 2019/947 definisce tre categorie di operazioni con UAS:
OPEN, SPECIFIC, CERTIFIED

🟢 OPEN (Aperta)
questa categoria si divide in 3 sottocategorie di operazioni:
OPEN A1, OPEN A2, OPEN A3
È la categoria più comune per droni ricreativi e molte attività professionali. definite a basso rischio. In questa categoria la figura del pilota e operatore UAS coincidono, che deve cosi' rispondere a compiti e responsabita' di entrambi.
per operare in categoria OPEN non e' necessario chiedere autorizzazioni ma che siano rispettati tutti i requisiti dell'Art. 4 del 2019/947
L'Articolo 4 del Regolamento (UE) 2019/947 disciplina le operazioni nella categoria "aperta".
I droni in questa categoria devono avere marcatura CE, massa massima al decollo (MTOM) < 25 kg, volare a max 120m, non sorvolare assembramenti e non trasportare merci pericolose. È la categoria a basso rischio, che non richiede autorizzazione preventiva.
Punti chiave dell'Articolo 4 - Categoria "Aperta":
Requisiti UAS: Deve essere classificato (C0, C1, C2, C3, C4) secondo il regolamento delegato 2019/945, a meno che non sia costruito da privati o un giocattolo. Limiti Operativi:
Altitudine: Altezza massima 120 metri dal punto più vicino alla superficie terrestre.
Distanza: Mantenere il drone a vista (VLOS - Visual Line of Sight).
Persone: Divieto di sorvolo di assembramenti. Volo consentito su persone non coinvolte in base alla sottocategoria (A1, A2, A3).
Pilota Remoto: Deve essere informato sulle istruzioni del fabbricante e possedere l'attestato appropriato per la sottocategoria specifica.
Età minima: Generalmente 16 anni, con esenzioni per droni giocattolo (<250g o C0) o droni costruiti da privati.
Limiti e requisiti categoria OPEN
UAS appartiene ad una delle classi stabilite nel regolamento 2019/947 o e' stato costruito da privati o soddisfa le condizioni dell'art.20 del regolamento
L'Articolo 20 del Regolamento UE 2019/947 disciplina l'uso dei droni "legacy" (senza marcatura di classe) acquistati prima del 1° gennaio 2024. Questi UAS possono continuare a operare in categoria aperta
Caratteristiche:
non serve autorizzazione preventiva
peso massimo drone 25 kg
l'UAS sia mantenuto a distanza di sicurezza dalle persone e che non sorvili assembramenti di persone
il pilota mantiene l'UAS in VLOS in qualsiasi momento tranne in caso di volo in modalita' FOLLOW ME o in caso di utilizzo di un osservatore
durante il volo l'altezza max 120 m dal punto piu' vicino alla superficie SUOLO
durante il volo non lacia cadere alcun materiale ne trasporta merci
il pilota deve possedere un attestato idoneo all'operazione da condurre, verificare che il volo sara' in zona compatibile con categoria OPEN attraverso il portale D-Flight
La distanza di sicurezza dalle persone non coinvolte dipendono dalla sottocategoria di opeazioni e dalla Classe UA.

le tre sottocategorie:

OPEN A1 vicino alle persone
👥 Volo vicino alle persone
è tollerato volare vicino a persone non coinvolte con una differenza tra UAS C0 e C1
non è consentito sorvolare assembramenti di persone
Un assembramento è una situazione in cui le persone non possono allontanarsi rapidamente.
⚖️ Classe del drone
fanno parte di questa categoria gli UAS con MTOM inferiore a 900gr appartenenti alle classi:
classe C0 (MTOM meno di 250 g)
classe C1 (MTOM meno di 900 g)
✈️ Altezza massima: 120 metri dal suolo (AGL)
👀 Volo a vista: Il drone deve essere sempre visibile dal pilota (VLOS – Visual Line Of Sight).
🎓 Patentino richiesto ✅ A1/A3
Dove si può volare in A1
❌ sopra assembramenti di persone (concerti, stadi, folle)
e' tollerato il sorvodo di persone isolate seppur con una differenza tra UAS C0 e C1:
- C1. il pilota deve volare laddove si aspetta che ragionevolmente non ci sia alcuna persona da solvorare; qualora avvenga il pilota deve ridurre al minimo il tempo in cui l'UA sorvola la persona coinvolta
- C0. E' accettabile il sorvolo di persone non coinvolte ma il pilota deve evitarlo; in caso non sia possibile evitare, il pilota deve esercitare estrema prudenza durante il volo.
Di conseguenza non e' accettabile il sorvolo volontario e prolungato delle persone non coinvolte anche se di MTOM inveriore a 250gr classe C0

OPEN A2 vicino alle persone ma con distanza
👥 Distanza dalle persone
si può volare vicino alle persone non coinvolte
ma bisogna mantenere una distanza minima di 30 metri
👉 La distanza può essere ridotta a 5 metri se il drone ha la modalità a bassa velocità (low speed mode).
⚠️ Non è mai consentito sorvolare persone.
🏙️ Tipo di ambiente
È possibile volare:
in zone urbane
vicino ad edifici
in ambienti con presenza di persone
ma sempre rispettando la distanza di sicurezza.
⚖️ Classe del drone
La categoria A2 è pensata principalmente per droni:
classe C2 ossia con MTOM maggiore di 900gr e minore di 4kg
✈️ Altezza massima: 120 metri dal suolo
👀 Volo a vista: Il drone deve restare sempre in VLOS (Visual Line Of Sight).
🎓 Patentino richiesto: Serve il certificato A2,
che richiede: attestato A1/A3
esame teorico aggiuntivo
auto-addestramento pratico
assolutamente da tenere presenti le seguenti regole:
1) rispetto della regola 1:1 - esempio: volando a 40mt di altezza sulla linea verticale si mantengono 40mt dalle persone non coinvolte sulla linea orizzontale
2) distanza minima di 30mt se l'UA non vola in LOW SPEED MODE
3) distanza minima di 5mt se l'UA vola con il LOW SPEED MODE selezionato a 3 m/s oppure si sta pilotando un UA mongolfiera o dirigibile
3 m/s sono comunque una velocita' di 10.8 km/h

OPEN A3 lontano da persone e città
Caratteristiche della sottocategoria A3
👥 Distanza dalle persone orizzontale minima di 30mt dalle persone non coinvolte da applicare anche ad animali e proprieta'
🏙️ Distanza da zone abitate: bisogna mantenere almeno 150 metri da:
aree residenziali
aree commerciali
aree industriali
aree ricreative
✈️ Altezza massima: 120 metri dal suolo (AGL)
Volo a vista: il drone deve essere sempre in VLOS (Visual Line Of Sight)
cioè sempre visibile direttamente dal pilota
⚖️ Categoria del drone: C2, C3 e C4 con MTOM maggiore di 4kg e inferiore a 25Kg
🎓 Patentino richiesto: attestato A1/A3
Tipi di droni che operano spesso in A3
droni senza classe (legacy) sopra 250 g

🟡 SPECIFIC
Serve quando l’operazione ha più rischio rispetto alla categoria OPEN.

Caratteristiche:
autorizzazione dell’ente aeronautico
analisi del rischio (SORA)
possibile uso in scenari urbani o complessi
In Italia l’autorità che rilascia l’autorizzazione è Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC).

Esempi:
voli BVLOS (oltre linea visiva)
operazioni professionali complesse
voli sopra infrastrutture.

🔴 CERTIFIED

È la categoria più avanzata e più regolata, simile all’aviazione tradizionale.

Caratteristiche:
certificazione del drone
certificazione dell’operatore
certificazione del pilota
Esempi:
trasporto persone
cargo pesante
droni tipo taxi aereo.
La regolamentazione europea è definita da European Union Aviation Safety Agency (EASA).
Strumento ufficiale per vedere dove volare

Categorie Patenti

Il patentino per droni in Italia, basato sulle normative europee EASA e ENAC, si divide principalmente in tre sottocategorie per l'uso "Open" (aperto):
A1/A3 (teoria base) e A2 (teoria avanzata per centri urbani).
L'obbligo scatta per droni >250g o con telecamera.

Le Categorie di Patentino (Attestati di Pilota)

Attestato A1-A3 (Open Category)
A1 (Sotto-categoria): Voli vicino alle persone, ma non sopra assembramenti. Consente l'uso di droni classe C1 (fino a 900g).

A3 (Sotto-categoria): Voli lontano da persone e aree urbane (>150m). Consente l'uso di droni fino a 25kg (classi C2, C3, C4).
Esame unico per entrambe le categorie: Online sul sito ENAC, 40 domande a risposta multipla.

Attestato A2 (Open Category)
A2 (Sotto-categoria): Voli in aree urbane e vicino alle persone (distanza minima 30m, o 5m in low speed mode). Consente l'uso di droni classe C2 (fino a 4kg).

patentino A1/A3 e' propedeutico!
Requisiti: Possedere l'attestato A1/A3 + auto-formazione + esame teorico aggiuntivo.

Attestato STS (Specific Category)
STS (Specific): Per operazioni critiche, scenari standard IT-STS-01/02 o EU-STS-01/02.
Requisiti: Richiede esami specifici e, a seconda dello scenario, formazione pratica.

Droni Senza Patentino
I droni di classe C0 (<250g) o senza marcatura sotto i 250g non richiedono patentino, ma è comunque obbligatoria la registrazione al portale D-Flight e l'assicurazione se dotati di telecamera.

Dal 1° gennaio 2026, il regolamento droni in Italia ed Europa (EASA) subisce una stretta, eliminando le eccezioni per i droni sotto i 250g e introducendo l'obbligo di identificazione remota (Remote ID) per quasi tutti i dispositivi. Sarà necessario il patentino A1-A3 anche per droni leggeri, con fine degli scenari italiani IT-STS a favore degli standard europei EU STS 01/02.

le classi droni in Italia ed Europa in generale

In Italia (e in tutta l’UE) i droni sono classificati secondo la normativa europea EASA in classi C0, C1, C2, C3, C4 (e anche C5–C6 per operazioni più avanzate). La classe dipende soprattutto da peso, caratteristiche tecniche e tipo di operazioni consentite.

Classi di droni in Italia (normativa UE)
🟢 C0
Peso: meno di 250 g
Esempio: mini droni consumer
Dove possono volare: vicino alle persone (ma non sopra folle)
Patentino: non obbligatorio (ma bisogna conoscere le regole)
Attenzione però ⚠️
Anche senza patentino devi comunque:
registrarti come operatore sul sistema D-Flight se il drone ha telecamera
applicare il QR code operatore sul drone
rispettare le no-fly zone

🟡 C1
Peso: fino a 900 g
Uso: simile ai C0 ma con più funzioni di sicurezza
Patentino: attestato A1/A3 online
Possono volare in A1 (vicino alle persone) ma senza sorvolarle intenzionalmente.

🟠 C2
Peso: fino a 4 kg
Patentino: A2 (più avanzato)
Regola principale: mantenere distanza dalle persone
almeno 30 m (riducibili a 5 m con modalità lenta)
Questa classe è per droni più grandi o professionali.

🔵 C3
Peso: fino a 25 kg
Uso: droni più grandi o professionali
Operazioni: solo lon/ano da persone e città

🔵 C4
Peso: fino a 25 kg
Tipico: droni senza sistemi automatici o autocostruiti

I C3 e C4 possono volare solo nella sottocategoria A3, cioè lontano da persone e zone urbane.

🔵I droni “legacy”
sono tutti i droni immessi sul mercato prima dell’introduzione della marcatura di classe europea (C0–C6) prevista dal regolamento EASA. In pratica sono droni senza etichetta di classe.
Questo riguarda la maggior parte dei droni venduti prima del 2024 (molti anche dal 2016-2023).
Cosa sono i droni legacy
Un drone è legacy se:
non ha la marcatura C0, C1, C2, C3 o C4
è stato venduto prima dell’obbligo della classificazione UE
pesa meno di 25 kg
Questi droni possono ancora volare ma con regole più restrittive.

Regole per i droni legacy (dal 2024)
Peso del drone
< 250 g A1 (vicino persone) non obbligatorio
250 g – 25 kg A3 (lontano da persone e città) A1/A3

🔵drone autocostruito (DIY)
non ha una marcatura di classe europea (C0–C6), quindi non appartiene formalmente a nessuna classe.
Nella normativa EASA viene trattato come UAS senza classe (simile ai droni legacy).
Come viene classificato operativamente
Dipende principalmente dal peso del drone.

Drone autocostruito < 250 g
può volare nella OPEN – A1
vicino alle persone (ma non sopra folle)
registrazione operatore se ha telecamera

Drone autocostruito ≥ 250 g
può volare solo nella OPEN – A3
lontano da persone
almeno 150 m da aree urbane/residenziali
serve patentino A1/A3

Registrazione operatore UAS
ogni operatore e' tenuto a registrarsi e ad applicare il QR code su ognono degli UAS
L'utente che acquista un UAS per uso personale e' contemporaneamente operatore e pilota
la registrazione deve essere effettuata su portale D-FLIGHT; il codice non ha data di scadenza; e' possibile richiedere la cancellazione dal registro direttamente su D-FLIGHT

Responsabilita' dell'operatore UAS
come da regolamento 2019/947, l'operatore deve:
a- sviluppare procedure operative adeguate al rischio connesso
b- le operazioni utilizzino lo spettro radio e ne sostengano l'uso al fine di evitare interferenze dannose
c- designare il poilota remoto per ogni volo
d- garantire che i piloti e tutti gli altri membri abbiano familiarita' col le istruzioni fornite dal fabbricante e siano in possesso di competenza adeguata, familiarita' con le procedure, abbiano ricevuto informazioni riguardo la zona geografica in conformita' dell'art. 15
e- aggiornare le informazioni nel sistema geo-consapevolezza in funzione del luogo
Il sistema di geo-consapevolezza (Geo-awareness) è una funzionalità obbligatoria per droni (UAS) di classe C1, C2 e C3, che informa il pilota in tempo reale sulle restrizioni dello spazio aereo. Avvisa in caso di ingresso in zone vietate o limitate e permette l'aggiornamento dei dati geografici, aumentando la sicurezza e rispettando le normative EASA.
Caratteristiche Principali del Sistema:
Identificazione Zone (UGZ): Rileva le zone geografiche UAS (UGZ) in cui il volo è facilitato, limitato o vietato.
Allarmi in Tempo Reale: Emette segnali al pilota remoto se viene rilevata una potenziale violazione dello spazio aereo o se la posizione/altitudine dell'UA è in un'area non consentita.
Aggiornamento Dati: Interfaccia per il caricamento di mappe aggiornate con limitazioni di spazio aereo e altitudine.
Monitoraggio Integrità: Informa sullo stato del sistema, allertando in caso di malfunzionamento dei sistemi di posizionamento/navigazione.
Strumenti e Riferimenti:
D-flight: In Italia, è il portale ufficiale che offre servizi di geo-consapevolezza, registrazione operatori e mappe aeronautiche per la visualizzazione delle zone regolamentate.
Differenza con Geofencing: Mentre la geo-consapevolezza avvisa il pilota, il geofencing (o geocaging) crea una barriera virtuale attiva che può impedire fisicamente al drone di entrare in zone interdette.
La geo-consapevolezza è essenziale per la sicurezza dei voli, il rispetto della privacy e la protezione di persone e infrastrutture a terra, in conformità con i regolamenti europei.
f- operationi UAS classe C0 a C4, l'operatore deve garantire che l'UAS sia accompagnato da corrispondente dichiarazione UA di conformita' e sugli UA sia presente la etichetta di identificazione della classe
g- nel caso di operazioni UAS in sottocategoria A2 o A3 deve garantire che tutte le persone coivonte siano infomate sui rischi e abbiano acconsentito a partecipare

RESPONSABILITA' PILOTA REMOTO
a- deve essere in possesso della competenza adeguata e avere con se un documento comprovante tale competenza durante tutto il periodo di utilizzo
Secondo il Regolamento EASA 2024, i droni sotto i 250g rientrano nella sottocategoria A1 e, se appartengono alla classe C0 o sono droni "Legacy" (immessi sul mercato prima del 2024), possono essere pilotati senza certificato di competenza.
b- ottenere informazioni aggiornate riguardo qualsiasi zona geografica
c- rispettare l'ambiente operativo, verificare presenza di ostacoli, presenza di persone non coinvolte;
d- effettuare i controlli previsti sull'UA, verificare che l'identificazione remota sia attiva e aggiornata
e- che l'UAS abbia un carico utile PAYLOAD in modo che la massa MTOM non superi il limite fornita dal fabbricante

durante il volo
a- astenersi dal volo se sotto effetto di sostanze o alcolici, affaticamento cure mediche o altre cause
b- effettuare una scansione visiva costante e completa dello spazio aereo al fine di prevenire qualsiasi rischio. IL PILOTA REMOTO DEVE INTERROMPERE IL VOLO se l'operazione presenta un rischio per gli altri aeromobili, persone, animali, ambiente o proprieta'
c-rispettare le limitazioni operative nelle zone geografiche
d- essere in grado di mantenere il controllo dell'UAS
e- utilizzare l'UAS conformemente alle istruzioni fornite dal fabbricante
f- rispettare le procedure dell'operatore
g- durante le operazioni di notte, assicurarsi che sia attivata una luce verde lampeggiante
h- i piloti e gli operatori UAS non devono effettuare il volo in prossimita' o all'interno di aree in cui siano in atto interventi e situazioni di emergenza, a meno che non abbiano ottenuto permesso dai servizi responsabili della risposta alle emergenze
i- i piloti remoti possono essere assistiti da un UA OBSERVER al fine di mantenere in VLOS che lo aggoirna e avvisa di qualsiasi problematica.

in sintesi: La differenza principale risiede nel ruolo:
l'Operatore è il responsabile "legale" e organizzativo del mezzo,
il Pilota Remoto è la persona fisica che lo comanda materialmente durante il volo.
Nella maggior parte dei casi (uso ricreativo), le due figure coincidono nella stessa persona, ma le responsabilità restano distinte.
Operatore UAS (Il "Proprietario" Responsabile)
L'operatore è la persona (fisica o giuridica) a cui il drone è intestato. I suoi obblighi principali includono:
Registrazione: Deve registrarsi sul portale D-Flight per ottenere il Codice Operatore QR da applicare sul drone.
Assicurazione: Ha l'obbligo di stipulare una polizza assicurativa valida per il mezzo.
Manutenzione: Deve garantire che il drone sia in condizioni di volo sicure secondo le istruzioni del produttore.
Designazione del pilota: Deve assicurarsi che chiunque voli con il suo drone (anche se stesso) abbia le competenze e gli attestati necessari.
Pilota Remoto UAS (Chi tiene i "Comandi")
Il pilota è colui che opera materialmente i comandi del drone (o ne supervisiona il volo automatico).
Le sue responsabilità sono:
Condotta del volo: È l'unico responsabile della sicurezza durante l'operazione e del rispetto delle distanze da persone e proprietà.
Verifica zone di volo: Prima di decollare, deve controllare le mappe su D-Flight per verificare divieti o limiti di altezza.
Titoli di volo: Deve essere in possesso dell'attestato (se richiesto dal peso del drone) e deve essere in condizioni psicofisiche idonee.
Caratteristica Operatore UAS
Natura Persona fisica o società
Identificativo Codice QR univoco per operatore
Responsabilità Assicurazione, Registrazione, Manutenzione
Tu come proprietario del drone
Pilota Remoto UAS
Sempre una persona fisica
Attestato di competenza personale
Sicurezza del volo e rispetto delle mappe
Tu quando lo stai facendo volare

RIPORTO DI INCIDENTI E INCONVENIENTI IN VOLO
secondo il rolamento 376/2014 gli eventi devono essere segnalati quando si riferiscono a una condizione che mette in pericolo un UAS quando:
causato la morte, ferite grafi ad una persona
coinvolto aeromobili diversi da UAS
Gli eventi devono essere segnalati con tempistiche diverse:
Comunicazione entro 60 minuti all'ANSV attraverso chiamata telefonica o per posta elettronica ai recapiti disponibili sul sito web all'indirizzo:

>> https://ansv.it/le-modalita-di-segnalazione/

le segnalazioni all'ENAC devono essere fatte entro 72 ore dalla conoscenza dell'accadimento utilizzando il sistema ECCAIRS 2 detto anche E2, progettato da EASA. Informazioni dettagliate sono disponibili sul sito ENAC all'indirizzo:

>> https://www.enac.gov.it/sicurezza-aerea/flight-safety/segnalazione-eventi-aeronautici

la registrazione sul sistema ECCAIRS 2 sul sito https://aviationreporting.eu a cura dell'operatore

limitazioni delle prestazioni umane

1. fattori che influiscono sulle prestazioni dell'uomo
Human Factor - limiti indotti da fatica, ferite, medicazioni, cure etc e da comportamenti scorretti: uso di alcol e sostanze psicoattive

a. Gli aspetti cognitivi e fisiologici
Un pilota deve avere gli organi sensoriali nella loro piena funzionalita', cervello lucido, per poter operare al meglio delle capacita' e nella condotta di un aeromobile. Tenere alta la Consapevolezza o coscienza situazionale (situation awareness). questa situazione ci permette di prendere le giuste decizioni e prevenire gli errori
principali ostacoli alla situation awareness sono:
1) lo stress
situazioni o forze opposte creano stress. Stress eccessivo portano a significative diminuzioni della performance. Il pilota reagisce in tre fasi: fase di reazione in cui si mettono in pratica risposte allo stress; fase di resistenza, in cui il pilota contrasta la pressione esterna; fase di esaurimento in cui il pilota viene sopraffatto e manifesta i sintomi tipioci come sudorazione, aridita' della bocca o respirazione accelerata.
lo stress non deve essere visto soltanto come fattore negativo: EUSTRESS e' quella condizione in cui l'essere umano riesce a mettere in campo le giuste strategie per contrastare e migliorare le performance; la giusta carica di adrenalina
differenti tipologie di stress:
- stress fisico: quando ci si trova ad affrontare richieste fisiche e psichiche a cui non riusciamo a are risposte adeguare; cio' provoca sconforto.
- stress acuto: quando la situazione impone diverse azioni da eseguire simultaneamente in breve lasso di tempo
- stress cronico: risultato di richieste a lungo termine da eventi sia positivi che negativi
per un pilota condizioni meteo estreme possono acuire le condizioni di stress; continue variazioni di luce; rumore di fondo, rumore eccessivo. Una buona pianificazione delle attivita' deve prendere in considerazioni fattori ambientali; prendere adeguate precauzioni come idratarsi correttamente, non assumere eccessive dosi di caffeina, riposare adeguatamente, curare la qualita' del sonno.

2) La Fatica
determinata da diversi fattori: mentale, nutrizione, rumori, eta', paura etc
E' il periocolo per la sicurezza perche' e' una mancanza di consapevolezza, scarsa percezione dei propri limiti.
la fatica provoca percezione visiva diminuita, mancanza di iniziativa, si diventa passivi, ci si accorge degli errori ma non si interviene, perdita della memoria a breve termine, processo decisionale distorto. Altre possibili cause della fatica collegata alla stanchezza: troppo stress, poco riposo, eccessivo sport, errata idratazione, vita sedentaria

3) Condizioni di infermita' e malesseri
Lo stato di malessere generale devono essere attentamente valutati prima di intraprendere attivita' di volo.Bisogna analizzare quali sono gli effetti che puo' avere il malanno in questione sulle capacita' sensoriali. Possono disturbare il sonno, ostacolare la vista, udito, causano fotosensibilita', distrazione.
Da porre particolare attenzione ai farmaci di automedicazione che possono avere effetti su capacita' psico/fisiche del pilota; alcuni sciroppi, calmanti della tosse, provocano rallentamenti nei riflessi, calo di attenzione e di concentrazione.
4) Emozioni
Emozioni come rabbia, depressione e ansia potrebbero diminuire la capacita' di rimanere concentrati, la vigilanza, ad una sottovalutazione delle condizioni non ideali dell'ambiente con assunzione di rischi non necessaria
5) Sostanze illegali e abuso di alcool
Qualsiasi utilizzo di sostanze psicotrope e' incompatibile con ogni tipo di attivita' di volo; nessuna droga leggera e' consentita in quanto distorce percezione, capacita' di giudizio concentrazione
l'alcool e' un inibitore del sistema nervoso centrale, causare aumento dei tempi di reazione e insufficiente consapevolezza della situazione, diminuzione della acutezza visiva e capacita' di coordinamento. Causa incapacità di pensare chiaramente e del decadimento delle nostre performance.
6) Memoria
La memoria e' fondamentale in tutte le attivita' umane; fa riferimento a 3 meccanismi:
- La memoria Lavoro: immagazina le informazioni per frazioni di secondi ed e' quella che consente di dare un senso logico alla sequenza di stimoli sensoriali
- la memoria a breve termine: elabora informazioni apprese dalla memoria di lavoro immagazinandoli per alcuni secondi come ad esempio una sequenza di numeri
- Memoria a lungo termine: e' la conoscenza immagazinata come la storia, scienza. E' una sorta di archivio illimitato.
i limiti: la dimenticanza e la pressione temporare e puo'essere compromessa da fattori fisiologici, fisici e psichici, nonché dalla fatica e dalla stanchezza

7) Percezione
a) fattori che influenzano il VLOS. Il pilota e' in grado di mantenere il contatto visivo col drone controllando cosi' traettoria di volo in relazione a persone e ostacoli; e' molto difficile controllare la traettoria di volo quando non si vede correttamente l'assetto e la direzione di volo. Piu' il drone si allontana piu' le difficolta' aumentano; a tal fine un aiuto potrebbe arrivare dalla forma e dai colori del drone;
Spesso capita durante il volo che il pilota ha dubbi sul movimento che il drone acquistera' spingendo in avanti il joystick in quanto non si riesce a capire come sia orientato il drone.
Un colore del drone simile all'ambiente potrebbe mimetizzare in un certo senso il drone nell'ambiente causando la perdita di vista; il modo per meglio operare e' quindi applicare bande fluorescenti e luci lampeggianti in modo da seguirne meglio il volo;
Condizioni come foschia o nubi basse possono influenzare negativamente la possibilità di governare il drone gia' a poche centinaia di metri di distanza; luci molto intenze possono creare riflessi su superfici di acqua e disorientare il pilota.
Il problema e' che l'essere umano non ha particolari attitudini a stimare visivamente velocita', altezza e distanza rispetto alla propria posizione; viene incontro la telemetria e la pianificazione in cui vengano valutate le distanze dalla propria posizione di decollo con punti di riferimento che possano aiutare a capire la posizione del drone.
b) Particolarita' del volo notturno
per volo di notte si intende quello che avviene nelle ore comprese tra la fine del crepuscolo serale civile e l'inizio del crepuscolo mattutino civile Reg n. 1178/2011; in termini piu' semplici si intende 30 minuti dopo il tramontare del sole e 30 minuti prima del sorgere del sole, prendendo a riferimento le effemeridi del luogo. Esistono siti o applicazioni che forniscono le indicazioni delle ore del crepuscolo.
cosa impone la normativa per volo notturno: a bordo dell'UA deve essere presente una luce verde lampeggiante anche se non ci permette di capire l'orientamento del drone.
Nella considerazione che non bisogna mai perdere la condizione di VLOS, dobbiamo sempre tenere conto della situazione in modo da poter manovrare il drone:
una zona fortemente illuminata nelle aree di decollo/atterraggio e' sicuramente di aiuto per operare nelle fasi critiche del volo;
effettuare ricognizioni durante le ore diurne per individuare ostacoli in modo da pianificare con sicurezza il volo notturno; bisogna tenere in considerazione che di notte i sistemi automatici per evitare gli ostacoli hanno effetti molto limitati.
Miopia notturna, causata dall'aumento della pupilla;
percezione della falsa profondita', dimensioni e distanza; falsi orizzonti e confusione con le luci da terra possono inficiare le condizioni di VLOS del drone.
Condizioni di luce lunare diffusa possono aiutare il volo notturno.

PROCEDURE OPERATIVE

insieme di informazioni e indicacioni fornite all'operatore UAS, al pilota remoto e ad altre persone coinvolte nelle operazioni.
ogni operatore e' tenuto a sviluppare le proprie procedure operative anche attraverso la stesura di un manuale o di check-list

1. Procedure Pre-volo
assicurarsi che tutte le condizioni pe rla propria sottocategoria sono rispettate tenendo conto della sicurezza delle persone e infrastrutture che so trovano nei dintorni.
le procedure pre-volo mirano a coprire 3 aree:
1) valutazioni dell'area delle operazioni
a. velutare configurazione del terreno e presenza di ostacoli che possano impedire il mantenimento del volo in VLOS;
b. verificare presenza di persone non coinvolte;
c. assicurarsi che non vi siano assembramenti di persone;
d. valutare la presenza di eventuali fonti di emissoine elettromagnetica
e. valutare la presenta di Zone Geografiche e pianificare il volo di conseguenza
f. in caso di voli di addestramento, valutare l'indoneita' dell'area in rapporto all'esperienza del pilota e agli obiettivi addestrativi

Valutazioni delle condizioni meteodologiche e ambientali
a. valutare le condizioni al momento dell'operazione in particolare temperatura, intensita' vento, livello insolazione, possibilita' di eventi meteorici e verificare che siano compatibili con le limitazioni operative pubblicate dal costruttore dell'UAS
b.Adottare misure necessarie per proteggersi da freddo o caldo eccessivi, prevedendo abbigliamento, equipaggiamenti e idratazione adeguati.

Valutazione delle condizioni di integrita' e adeguatezza dell'UAS
il pilote deve verificare la dondizione dell'UAS seguendo le indicazioni fornite dal fabbricante:
a. ispezione visiva della struttura per verificare assenza di danni o rotture evidenti
b. verifica delle funzionalita' del sistema idoneo a segnalare l'altezza a cui sta volando;
c. verifica della memorizzazione della posizione di HOME e la sua importazione come punto di ritorno in caso di LOST LINK;
d. verifica del livello di carica delle batterie;
e. condizione delle eliche per confermare che siano fissate saldamente e che non presentino graffi o tagli
f. prova operativa dei sistemi, motori FTS luci etc
g. in caso di volo notturno controllo del funzionamento della luce verde intermittente e l'orientamento dell'UA

2. Procedure di volo
1.procedure normali
a) procedure di predisposizione dell'area di decollo e di decollo del drone
b) procedure in volo (rotta, velocita' altezza)
c) procedure di atterraggio (assenza ostacoli, altezza sul punto di atterraggio, vecolita' di discesa)
durante il volo in condizioni normali il poilota deve essere in grado di percepire quota, assetto, direzione;
a) mantenere l'UA in condizioni di VLOS e accertarsi di prevenire rischi di collisione
b) scansione visiva e continuativa dello spazio aereo; prevenire collisioni con aeromobili con equipaggio a bordo soprattutto se ci troviamo in zona OPEN A3, come voli di elisoccorso
c) interrompere il volo se l'operazione rappresenta un pericolo per altri aeromobili, persone, animali ambiente o proprieta'
d) rispettare le limitazioni operative nelle zone geografiche
e) essere in grado di mantenere il controllo dell'UA
f) utilizzare l'UAS secondo i termini previsti e dichiarazioni conformemente al manuale d'uso del fabbricante
g) rispettare le indicazioni contenute nel manuale fornito dall'operatore
h) adottare le misure necessarie a tutelare il personale coinvolto in situazioni che richiedono decisioni e azioni immediate.

Procedure di Contingenza e di emergenza
Situazioni di CONTINGENZA sono quelle quando e' possibile riportare l'operazione di volo in condizioni normali; condizioni di EMERGENZA quando si e' costretti a terminare il volo o l'UAS va fuori controllo
E' importante familiarizzare e atternersi a specifiche istruzioni operative fornite dal costruttore dell'UAS.
condizioni anormali:
a) PERDITA DI CONTATTO VISIVO DELL'UA - soluzione: Scansione dello spazio aereo nei dintorni dell'ultima posizione nota per tentare di riprendere il contatto visivo - azione in emergenza: Terminare il volo il prima possibile
b) PERDITA DEL SISTEMA DI POSIZIONAMENTO DELL'UA - soluzione: manovrare in modalita' controllo manuale - azione in emergenza: terminare il volo il prima possibile
c) INTRUSIONE DI PERSONE ANIMALI - soluzione: mantenere l'UA a distanza di sicurezza. Ridurre il tempo minimo di eventuale sorvolo; attendere che l'intruso si allontani spontaneamente - azione in emergenza: Se l'intruso non si allontana, portare l'UA all'atterraggio in zona sicura
d) FLY-AWAY Fuoriuscita dell'UA dall'area dell'operazione - soluzione: manovra per tentare di portare l'UA all'interno dell'area di operazione - azione in emergenza: terminare il volo il prima possibile; attivare il sistema di terminazione volo FTS Flight Termination System; se inefficace o non presente, avvisare le autorita' competenti piu' vicine
e) AVVICINAMENTO/INGRESSO nell'area di aeromobile con persone a bordo - Portare rapidamente l'UA ad una altezza Sufficiente ad esempio 10 metri compatibilmente con le caratteristiche dell'ambiente in cui operiamo, in modo da con costituire pericolo per l'altro aeromobile con equipaggio a bordo. Osservare la traettoria dell'altro aeromobile e riprendere le operazioni soltanto quando si e' allontanato - azione in emergenza: Terminare il volo il prima possibile
f) INGRESSO nell'area di operazione di un ALTRO UA - soluzione: osservare la traettoria e manovrare in modo da evitare possibili conflitti - azione in emergenza: terminare il volo il prima possibile
g) PERDITA DI CONTROLLO ASSETTO a causa di fattori esterni - soluzione: verificare possibili interferenze elettromagnetiche - azione in emergenza: attivare il sistema FTS - Flight Termination System se presente.
h)PERDITA DI COLLEGAMENTO - soluzioni: orientare le antenne in modo da ripristinare il collegamento; verificare presenza di ostacoli; avvicinarsi all'UA in modo da ridurre la distanza - azioni in emergenza: attivare il RHT - Return To Home
Importante esercitarsi periodicamente al volo manuale, in condizioni di sicurezza per mantenere elevato il livello di preparazione con le relative tecniche. Simulare possibili malfunzionamenti e perdita di sistemi di controllo.

3. Procedure Post-volo
1. Rimuovere eventuali accumuli di sporcizia ed eseguire una ispezione generale del sistema; l'ispezione deve interessare: struttura, eliche, motori, piedini e pattini di atterraggio. Valutazione delle condizioni della batteria, se surriscaldata; seguire le istruzioni specifiche del costruttore
2. Registrare i dati salienti: data e durata del volo, norme del pilota, ambiente operativo, eventuali inconvenienti;
3. Effettuare interventi di manutenzione in scadenza e riparare danni o risolvere anomalie di funzionamento. Sostituzione di componenti o riparazioni devono rispettare quanto previsto dal costruttore. Fare attenzione all'aggiunzione di accessori in quanto il loro peso potrebbe determinare un passaggio di Classe

4. Incidenti e obbligo di segnalazione
qualora si verifichi un incidente o un inconveniente, l'operatore ha obbligo di informare gli Enti competenti: segnalare all'ANSV entro 60 minuti ed ENAC entro 72 ore dal comento della nostra venuta a conoscenza quando:
- un incidente provoca la morte di una o piu' persone
- un incidente provoca il ferimento grave di una o piu' persone
- interferenza tra UAS e un Aeromobile con persone a bordo

La segnalazione di eventi ha unicamente lo scopo di prevenire incidenti e inconvenienti in futuro e non di attribuire colpe o responsabilita'
L'operatore deve sviluppare una procedura di riporto di eventi da far seguire al pilota remoto.

Conoscenza generale dell'UAS

1. Principi base del volo
a- Portanza
e' una forza aerodinamica generata dalla differenza di pressione tra la superficie superiore e inferiore di un corpo ed e' perpendicolare alla direzione di avanzamento e rivolta verso l'alto: e' la forza che ci spiega perche' un aeromobile riesce a stare in volo.
la legge fisica della portanza fa riferimento alla legge di Bernoulli
considerando un profilo d'ala non simmetrico posizionato in modo tale che la corda alare sia parallela alla direzione di moto, il flusso d'aria che deve percorrere la parte superiore, dorso dell'ala e' maggiore rispetto alla parte inferiore ventre; quindi la velocita' sul dorso dell'aria sara' maggiore rispetto al ventre; questo crea una zona di depressione sul dorso e una zona di sovrapressione sul ventre; questa differenza di pressioni creano una forza, come di risucchio verso l'alto, denominata portanza.
la portanza e' in funzione di molti fattori come la forma del profilo alare, l'angolo di incidenza. Nei multicotteri, i droni a piu' eliche, la portanza e' generata dai rotori che agiscono in maniera simile ad un'ala.
1. la portanza generataa un un profilo simmetrico investito da una corrente parallela alla corda aerodinamica e' nullo
2. la portanza generata du un profilo non simmetrico con curvatura verso l'alto genera una portanza positiva verso l'altro
3. se la curvatura e' verso il basso, la portanza generata sara' negativa, verso il basso

Angolo di incidenza aerodinamica se tra la direzione di flusso e la corda alare si viene a creare un angolo, detto angolo di incidenza geometrica, si creeranno differenze di pressione tra il dorso e il ventre e questo genera portanza positiva quando gli angoli di incidenza sono positivi; al contrario la portanza sara' negativa. L'angolo di incidenza viene comunemente chiamato Angolo di Attacco
Lo stallo aerodinamico
lo stallo, ossia mancanza di portanza, si realizza quando si annulla la forza positiva sul dorso dell'ala; il flusso d'aria sul dorso dell'ala non ha piu' energia a seguire il profilo alare e se ne distacca. La mancanza di portanza causa la perdita di sostentamento dell'UA. Un pilota remoto deve conoscere esattamente quasi sono le condizioni per cui si verifica lo stallo nel proprio UA.

b. Resistenza
un aeromobile immerso in una corrente di aria, si genera una forza che ha verso opposto a quello del moto e prende il nome di resistenza. La resistenza e' composta dalla resistenza di attrito tra aria e veicolo, dalla resistenza di forma aerodinamicita', e dalla resistenza indotta dovuta alla distribuzione di pressione attorno al veivolo

c.Propulsione ed equilibrio di forze
un veivolo in volo livellato, ossia a quota e velocita' costante diversa da zero, e' soggetto a quattro forze:
- Peso Weight: costituito dal peso del veivolo e del carico; tale forza e' diretta sempre verso il basso
- Spinta Thrust: e' la forza motrice generata dal sistema propulsivo
- Portanza Lift: determinata dall'ala e da tutte le superfici portanti; e' la componente della forza aerodinamica risultante, ortogonale alla direzione del moto e diretta verso l'alto.
- Resistenza Drag: e' la forza che si oppone al moto ed e' generata da tutte le superfici investite dal flusso d'aria, parallela alla direzione di moto ma opposta.
quando un veivolo si trova in volo livellato la portanza bilancia il suo peso, mentre la spinta bilancia la resistenza;
nei multicotteri ogni rotore genera una spinta rivolta perpendicolarmente al suo piano di rotazione; in condizioni di hovering cioe' volo stabilizzato a velocita' nulla, la spinta pareggia il peso; in condizioni di volo orizzontale stabilizzato, una componente della spinta serve per annullare il peso, mentre un'altra e' necessaria per imprimere un moto nella direzione voluta ed equilibra la reistenza che il multicottero oppone al suo avanzamento.
queste quattro forze possono essere aumentate o diminuite modificando la posizione delle superfici di controllo o la potenza dei rotori; regolando queste forze di puo' controllare la traiattoria di volo del drone.

d. Assi di Rotazione
Gli assi di rotazione ai quali un veivolo ruota sono tre linee immaginarie passanti per il suo centro di massa.
- Asse Longitudinale o asse di rollio (roll)
- Asse trasversale o asse di beccheggio (Pitch)
- Asse verticale o asse di imbardata (Yaw) per cambiare il proprio assetto di volo o eseguire qualsiasi manovra si deve necessariamente compiere una rotazione ad uno o piu' assi.
per simulare il movimento del volo basti pensare all'assetto di una bicicletta.
e. Dissimmetrie
nei veivoli ad elica la dissimmetria e' l'elica stessa ed il motore che la muove.
la coppia motrice applicata all'albero, per il principio di azione reazione, induce una coppia di segno opposto che tende a provocare il rollio del veivolo. Per i multirotori la coppia viene annullata in quanto ogni motore ha adiacente un motore con rotazione opposta in modo da annullare le coppie di rollio. In un multicottero le dissimmetrie sono compensate dallo stesso disegno dell'aeromobile

2. EFFETTI DELLE CONDIZIONI AMBIENTALI SULLE PRESTAZIONI OPERATIVE
aspetti dell'ambiente circostante che potrebbero avere un effetto sul drone
a. Effetto della quota L'altitudine influisce sulle prestazioni del drone. Essendo l'aria piu' rarefatta, densita' minore a quota maggiore, i motori devono dare piu' spinta per ottenere la stessa portanza
b. Forma del terreno
un terreno collinare puo' creare zone di turbolenza; l'aria costretta a sorvolare un rilievo formera' dei vortici nella parte sottovento detti ROTORI; inoltre in prossimita' della cima, per effetto BERNOULLI l'aria scorrera' piu' velocemente; cio' provoca letture sbagliate di pressione e altitudine;
c. Presenza di Ostacoli
Oltre a rappresentare un potenziale problema per mantenere il contatto visivo, gli ostacoli colline, rilievi montuosi, possono creare turbolenze e perdita di segnale tra il drone e unita' comando
d. Superfici ad alta temperatura
alcuni tipi di superfici possono creare instabilita' atmosferica quando si riscaldano: asfalto, aree disboscate o arate, etc
e. Vento
Massa di aria in movimento orizzontale che interagisce costantemente col drone e puo' causare diversi problemi tra cui anche cadute. Prima di alzarsi in volo bisogna sempre valutare la sua intensita', avvalendoci di bollettini meteo consultabili in siti web, o osservando l'andamento sulla zona operativa;
gli alberi che ondeggiano sono un chiaro segnale di presenza di vento; attraverso cio' possiamo valutare direzione e velocita';
variazioni della velocia' del vento in quota; piu' si sale di quota piu' il vento sara' probabilmente piu' forte.
Con riferimento al vento, bisogna conoscere la sua resistenza al vento e la massima velocita' rispetto al suolo (ground speed GS)
entrambe sono riportate nel manuale d'uso del drone; le specifiche sulla resistenza al vento indicando quale e' la massima velocita' a cui il drone puo' resistere in Hovering; la GS e' la massima velocita' cui un drone puo' volare in assenza di vento.
assicurarsi sempre che il livello di batteria sia carico; quando il livello di abbassa potrebbe non essere in grafo di generare la spinta necessaria per contrastare il vento.

f. Temperatura
la temperatura sia troppo alta che troppo bassa influisce sulle prestazioni del drone. Assicurarsi di conoscere l'intervallo di temperature di esercizio del drone.
in presenza di temperature alte l'aria e' piu' rarefatta e i motori devono lavorare di piu' per generare la portanza; di conseguenza possono surriscaldarsi e interferire con l'elettronica di bordo.
anche le batterie risentono delle alte temperature che ne causano una riduzione della durata, efficienza e della vita utile
per evitare problemi di surriscaldamento:
- volare in momenti piu' freschi
- eseguire in zona ombreggiata la preparazione del drone
- non eseguire troppi voli consecutivi.
per le basse temperature , l'aria e' piu' densa che migliorano le prestazioni del drone; tuttavia una batteria che si raffredda durante il volo puo' perdere potenza o scaricarsi.
Per volare in sicurezza durante le giornate particolarmente fredde:
- mantenere il drone in IDLE per alcuni minuti in modo la riscaldare la batteria prima di volare
- utilizzare batterie conservate a temperatura controllata come contenitori termici o riscaldati
- assicurarsi di controllare anche il dispositivo di comando e controllo verificando che le prestazioni non si abbassino a causa del freddo.
Volare in condizioni di aria gelida puo' causare formazione di ghiaccio sulle eliche e influire sulla aerodinamica.

g. Precipitazioni
Le precipitazioni influiscono negativamente sulle prestazioni dell'UAS. Elettronica di bordo potrebbe subire danni da acque meteoriche. Da prestare attenzione ai cumulinembi, nubi a sviluppo verticale a forma di torri; il loro riconoscimento puo' evitare di incorrere in rischi elevati per l'UAS.

g. Nebbia
VOlare in presenza di nebbia e' fortemente sconsigliato in quanto riduce o azzera la visibilita' non facendo piu' ricadere l'operazione in VLOS

3. Principi di Comando e Controllo
a. Overview
Ricordiamo che UAS acronimo di Unmanned Aircraft System comprende il veicolo UA Unmanned Aircraft e il dispositivo di comando RCS Remore Control Station
l'unita' di comando e' la parte di sistema necessaria per il pilotaggio del drone. I comandi vengono inviati codificati tramite onde elettromagnetiche. A bordo dell'UA e' presente un sistema che decodifica e invia i conandi al computer di bordo.
Il drone a sua volta invia all'unita' di comando informazioni come velocita', altitudine e posizione; questo processo e' chiamato telemetria
b. Frequenza Datalink e spettro
Le frequenze utilizzate in Europa ed in Italia per dispositivi a corto raggio SDR sono:
2.4 GHz (ISM band): Utilizzata comunemente per il collegamento radio di controllo e la telemetria, con una potenza limitata (in Europa solitamente max 100 mW EIRP).
5.8 GHz (ISM band): Molto diffusa per la trasmissione video in tempo reale (FPV) e il controllo, ma con potenze più limitate rispetto ai 2.4 GHz (in Europa max 25 mW), il che può portare a un segnale meno stabile in presenza di ostacoli.
5.2 GHz (5170-5250 MHz): dal 2022 Una nuova banda introdotta in Europa (decisione 2022/179) che offre una potenza maggiore, fino a 200 mW, consentendo una migliore qualità del segnale e maggiore robustezza.
Congestione: Le bande 2.4 GHz e 5.8 GHz sono sovraffollate essendo condivise con le reti Wi-Fi, il che può causare interferenze. Cio' potrebbe limitare la portata dei droni. Quando ci sono ostacoli e interferenze; il segnale si propaga in linea di vista, per cui l'unita' di comando deve "vedere" il drone. Conseguenza di un ostacolo come una casa o albero, potrebbero causare la perdita di segnale; motivo in piu' perche' non e' consentito condurre operazioni oltre la linea di vista in categoria OPEN.
Per garantire una trasmissione ottimale le antenne devono essere posizionate con un angolo compreso tra 60° e 90°. Congestione: Le bande 2.4 GHz e 5.8 GHz sono sovraffollate essendo condivise con le reti Wi-Fi, il che può causare interferenze.
Antenna ricevente e trasmittente devono essere posizionate in modo che siano il piu' perpendicolare possibile tra loro. Le antenne sono infatti omnidirezionali; puntare l'antenna dritta verso il drone e' la principale causa di perdita del segnale.
Quando il drone vola a bassa quota di fronte al telecomando, le antenne devono puntare verso l'alto; contrariamente se il drone volta sopra al radiocomando, le antenne devono puntare sull'orizzonte.
c. Modalita' di volo
I droni moderni sono dotati di uno o piu' computer di bordo e diversi sensori che aiutano il volo in svariate situazioni anche in presenza di vento.
Le principali modalita' con le quali possiamo pilotare un drone:
1. Stabilizzata: ampiamente utilizzata come modalita' di volo assistita. Lasciando andare i comandi il drone si mantiene in posizione neutrale, piana allineata all'orizzonte. Questo avviene grazie al Flght Control Computer FCC che analizza i dati e in pochi millisecondi trasmette ai motori gli impulsi necessari per livellare l'UA;
2. Automatica Modalita' utilizzata attraverso una rotta di volo predefinita senza la necessita' dell'intervento del pilota; quest'ultimo in gradi di riprendere il comando dell'UA in qualsiasi momento Override e annullare le istruzioni predefinite.
3. Autonoma
Il drone pre-programmato vola in modo autonomo senza possibilita' di intervento. Le operazioni autonome sono vietate in categoria open
4. Manuale
in tale modalita' il pilota non e' assistito da computer o sensori e le operazioni sono molto vicine all'aeromodellismo. Ogni azione sul comando viene trasmessa direttamente, e il pilota deve controllare tutti gli aspetti del volo.
5. Return to Home
questa modalita' non considerata come volo autonomo, e' importante in situazioni di emergenza: la funzione si attiva quando il segnale di controllo viene perso o e' scarso.
Importante controllare i parametri di questa funzione, ossia il punto di partenza del drone che sara' anche il punto di ritorno, e l'altezza da mantenere durante il tragitto di ritorno; questo per garantire al drone di "tornare a casa" senza incontrare ostacoli durante il percorso.

4. Utilizzo informazioni manuale d'Uso dell'UAS
Utente deve familiazizzare con le informazioni presenti all'interno del manuale riguardanti:
a. Panoramica dei principali elementi dell'UAS
b. Limitazioni (massa, velocita', durata batteria, etc)
c. Aspetti che influiscono sulla sicurezza del volo
d. Impostazione dei parametri relativi alla procedura di perdita del segnale di collegamento.
e. Impostazione dell'altitudine massima
f. Procedure per caricare i dati delle zone geogafiche nel sistema di geo-consapevolezza
g. Procedure per caricare il numero di tegistrazione dell'operatore UAS nei sistema di identificazione diretta
h. Considerazioni riguardanti la safety:
1- istruizioni per mettere in sicurezza il carico utile
2- precauzioni per evitare lesioni da impatto con eliche o bordi taglienti
3- gestione sicura delle batterie
i. Istruzioni per la manutenzione

5. Principali componenti dell'UAS
Ogni UAS per essere definito tale deve essere costituito da una serie di componenti e sottosistemi.
a. Telaioo FRAME, rappresenta l'ossatura, il guscio dell'UAS, la struttura portante che supporta avionica, batterie e motori
b. Motori, brushless senza spazzole, sono elettrici a magneti permanenti senza contatto elettrico strisciante per funzionare
c. Eliche, in diverso materiale, di due tipi, destrorse che girano in senso orario e sinistrorse che girano in senso antiorario. Elemento fondamentale e va sostituita ogni volta si presentano crepe anche minime o evidenti segni di usura
d. FCC, Flight Control Computer e' una scheda con microprocessore programmabile, con ingressi e uscite. Il suo ruolo e' fondamentale perche' permette la stabilizzazione e controllo del mezzo in diverse modalita', memorizzazione di voli con comandi programmati etc
Il FCC permette di generare spinta diversa per ogni motore in modo da ottenere diverso numero di giri per ogni motore atraverso gli ESC dei motori i quali lo traducono in termini di voltaggio in modo da mantenere stabile l'UA
e. ESC Eletronic Speed Controller permette di controllare il numero dei giri del motore ed e' indispensabile per il funzionamento dello stesso
f. IMU Inertial Measurement Unit e' un dispositivo elettronico che permette al FCC di rilevare l'assetto dell'UA; al suo interno si trovano sensori come:
- accelerometro: rileva l'accelerazione lineare sui tre assi
- giroscopio: misura le velocita' angolari attorno ai 3 assi
- magnetometro: misura il campo magnetico terrestre lungo i tre assi per permettere l'orientamento del drone rispetto al nord magnetico. Necessita di essere ricalibrato ogni qualvolta si percorrono grandi distanze. L'integrazione di un magnetometro nell'IMU permette di migliorare la precisione nella determinazione dell'orientamento e della direzione del drone pe rla navigazione e stabilizzazione durante il volo.
g. GPS e' un sistema di navigazione satellitare che calcola la posizione precisa dell'UA e permette di rimanere in hovering anche in presenza di vento senza che il pilota intervenga
h. PMU Power Management Unit e' un dispositivo che distribuisce la corrente proveniente dalla batteria a tutta l'elettronica di bordo
i. Ricevente e' quel dispositivo collegato al radiocomando che permette il comando e controllo dell'UAS; utilizza bande 2.4, 5.8 e ultimamente 5.2 GHz
l. Batterie; le piu' utilizzate sono di tipo LiPo, che hanno durata media 300/350 cicli di ricarica. I valori considerati sono:
- Capacita' della cella in mAH
- numero di celle collegate in serie (2S, 3S etc)
- velocita' di scarica
in commercio esistono batterie LiPo di tipo intelligente, purtroppo anche queste hanno causato incidenti per uso improprio. Si consiglia di caricare la batteria all'interno di una LiPo Safety Bag, ed utilizzare caricabatteria specifici ed software appositi. Si consiglia di mettere le batterie in modalita' STORAGE quando non usate per lunghi periodi, al 40% della carica.
m. Il payload definito come carico utile trasportabile da un UA, come una fotocamera, contenitore; il gimbal e' un supporto che stabilizza il carico sul piano orizzontale contrastando le turbolenze e i moti dell'UA in modo da ottenere immagini stabili.

BENVENUTI AL CORSO DI ORIENTAMENTO

a chi e’ rivolto? Si tratta di un livello base, per chi comincia per la prima volta ad affrontare il problema di orientarsi sul terreno e saper leggere le carte topografiche per dare indicazioni fondamentali ed elementari: posizione, lettura di angoli, distanze lineari etc
conoscenze richieste: NESSUNA
il vostro insegnante: Ufficiale del corpo dei Bersaglieri; comandante di plotone mortai, che includeva tra le competenze, una estrema conoscenza delle carte e strumenti topografici. Istruttore dei graduati di truppa, tra gli insegnamenti era previsto orientamento su supporti cartacei, uso della bussola, orientamento notturno, etc.

Cosa vuol dire orientarsi: 1.La determinazione della posizione o della direzione, dal punto di vista geografico o geometrico. "l'orientamento di una carta topografica" 2.La conoscenza della propria posizione o direzione, rispetto ai punti cardinali ( perdere, ritrovare l'orientamento. ) o, in senso più generico, la consapevolezza relativa alla situazione in cui un soggetto si trova, rispetto al tempo, allo spazio, a sé stesso: mi trovo a 3km dalla posizione di arrivo quindi impiego 2ore di tempo per coprire il percorso in direzione Nord-Nord Ovest. Necessita’ di imparare una terminologia che permetta agli operatori di scambiare informazioni in modo preciso e veloce al fine di spostarsi sul terrotorio in sicurezza.

IL SENSO DELL’ORIENTAMENTO Gli esseri viventi complessi si spostano sulla superficie della terra e malgrado raffinatissimi studi con sonde, radar, geolocalizzatori, non si e’ riusciti a comprendere quali capacita’ utilizzano gli animali per orientarsi Le migrazioni degli uccelli: cicogne, rondini, falchi riescono a percorrere dai 10.000 ai 13.000 km, sorvolando due interi continenti e scavalcando barriere geografiche anche di un certa importanza come il Mar Mediterraneo per giungere nello stesso nido lasciato l’anno prima. Famosissima la capacita’ del piccione messaggero, che da qualsiasi punto viene liberato, torna esattamente nello stesso posto, nella stessa gabbia da cui e’ stato prelevato. mammiferi, pesci: capacita’ di utilizzare onde sonore con lo stesso principio con cui funzionano i sonar, riferendosi ai cetacei, pipistrelli, la migrazione delle balene; il mistero delle migrazione dei salmoni, dello squalo bianco, dei tonni. Misteri Gli insetti: la particolare capacita’ di api di comunicare la posizione di fiori, attraverso le danze delle operaie che vanno alla ricerca dei fiori e istruiscono il resto dell’alveare sulla loro posizione

L’UOMO HA IL SENSO DELL’ORIENTAMENTO? Recenti studi scientifici confermano che il senso dell'orientamento è innato nell'essere umano. È una capacità che l'uomo può affinare in base all'ambiente in cui vive e mediante la pratica cognitiva e quella diretta. Questo corso quindi serve a raffinare le tecniche che ci confermano la nostra sensazione di andare nella direzione giusta. USA LA FORZA, SEGUI L’ISTINTO! L’uomo e la rappresentazione dei punti cardinali: La popolazione degli Aborigeni dell'Australia, è stata sottoposta a studi ed esperimenti che hanno verificato che non perdono l'orientamento neanche in una stanza chiusa. Essi infatti non usano una rappresentazione egocentrica: gira a destra o gira a sinistra, ma su direzioni geografiche: gira ad est o gira a sud. Si chiama punto cardinale ciascuna delle quattro direzioni principali verso le quali è possibile muoversi lungo la superficie della Terra; tali quattro punti cardinali sono il nord o settentrione, il sud o meridione, l'est o oriente e l'ovest o occidente.

Ai quattro punti cardinali principali (dal germanico: Nord, Est, Sud e Ovest) per meglio definire la direzione, sono stati aggiunti altri quattro nelle direzioni intermedie (Nord-Est, Sud-Est, Nord-Ovest e Sud-Ovest). IL SOLE: L’astro principale che segna il tempo ma anche la posizione dei punti cardinali Partiamo dal punto in cui sorge il Sole, l'Est (E) o Levante – da cui il sole si "leva" ovvero si "alza". Viene chiamato anche Oriente, dalla frase latina orientem solem, ovvero sole nascente. Dal lato opposto c'è l'Ovest (O/W in inglese) o Ponente, il punto in cui il Sole tramonta. Altro nome è anche Occidente, anch'esso deriva dal latino solem occidentem, ovvero sole morente.

COSA SUCCEDE SE NON RIUSCIAMO A RICONOSCERE I PUNTI CARDINALI Il Sole nascosto alla nostra vista Perdita dell’orientamento, perdita della linea temporale, affanno, inizio di uno stato confusionale; Lo stato confusionale è una condizione in cui non si riesce a ragionare in modo chiaro e rapido; incapacità di rimanere concentrati, di ricordare eventi o di prendere decisioni, e può essere associato a comportamenti inconsueti o aggressivi. A questo punto il nostro organismo attiva una serie di dinamiche che ci provocano ansia e paura. Senso intenso e sconvolgente di terrore

CONSEGUENZE: rischio di mettere a repentaglio la propria incolumita’ o la stessa vita. La perdita dell’orientamento ci spinge ansiosamente nel trovare una via per mettersi in salvo; lo stato confusionale ci spinge a fare delle azioni pericolose talvolta inutili, e inutile e’ lo spreco di energie, anche degli apparati tipo smarthphone o gps che abbiamo con noi. Il risultato puo’ essere fatale.

IL MOTO DEGLI ASTRI l’uomo senza aver conoscenza dei moti celesti, ha utilizzato l’orizzonte e la volta celeste, le costellazioni, la stella polare come punti di riferimento per orientarsi; E’ il movimento relativo degli astri sulla volta celeste. E’ la Terra che gira attorno al Sole o viceversa? per le leggi della fisica, se il nostro punto sulla Terra e’ preso come punto di riferimento relativo del sistema, possiamo tranquillamente affermare che gli astri ruotano attorno alla Terra!

I MOTI ASSOLUTI MOTO DI ROTAZIONE è il movimento della Terra attorno al suo asse, dura in media 24 ore e viene definito giorno solare. L’asse e’ il luogo dei punti dove si ha velocita’ di rotazione zero; i punti girano su se stessi. Per convenzione quindi, il Nord e’ il punto del nostro emisfero dove la sfera incontra l’asse di rotazione Il Sud e’ la sua parte esattamente opposta Il movimento di rotazione e’ antiorario per cui definiamo EST il punto da cui sorge il Sole, ed Ovest il punto in cui il Sole scompare all’orizzonte. L'asse terrestre è attualmente inclinato di 23° 26' 10.5" INCLINATO RISPETTO A COSA?

MOTO DI RIVOLUZIONE è il movimento della Terra attorno al Sole secondo un'orbita ellittica e dura 365 giorni, 5 ore, 48 minuti e 48 secondi. La Terra orbita quindi attorno al Sole descrivendo una ellisse; Il piano dove giace questa ellisse prende il nome di PIANO DELL’ECLITTICA. quindi, l’angolo che dell’asse della Terra ha rispetto a questo piano su cui la Terra orbita, e’ l’angolo di inclinazione dell’asse terrestre La combinazione del moto di Rivoluzione con l’inclinazione dell’asse terrestre determina le stagioni e la diversa durata del giorno e della notte

ORIENTAMENTO CON GLI ASTRI Il SOLE rispetto al moto di rotazione. Sorge a EST e Tramonta ad OVEST a Mezzogiorno, Meridiem in Latino da cui Meridione, il Sole si trova alla massima altezza rispetto all’orizzonte. Sufficiente quindi mettersi con le spalle al sole ed osservare la lunghezza e la direzione della nostra ombra Al sorgere del sole, l’ombra avra’ massima lunghezza in direzione opposta verso OVEST; ruotando sulla volta celeste il sole raggiungera’ la massima altezza e l’ombra la minima lunghezza segnando esattamente il NORD; continuando la sua rotazione relativa, il sole si porta ad OVEST per cui anche l’ombra ruotando raggiungera’ la sua massima lunghezza verso EST al tramonto.

Il SOLE rispetto al moto di Rivoluzione Durante la sua orbita attorno al Sole, l’asse terrestre variazione della posizione del sorgere di sole equinozi: Stessa durata del giorno e della notte; Il sole e’ alla massima altezza all’equatore mentre ai poli si trova esattamente all’orizzonte solstizi: il Sole e’ rispettivamente sulla verticale al tropico del Cancro in Estate, mentre e’ sulla verticale rispetto all’orizzonte al tropico del capricorno durante il solstizio d’Inverno. Aggiungiamo un termine in piu’: quando l’angolo tra il Sole e l’orizzonte e’ di 90° e quindi non si genera ombra, si dice che il Sole si trova allo Zenith. L’angolo zenithale e’ l’angolo che il Sole ha rispetto all’orizzonte. L’angolo che il Sole all’orizzonte forma con il punto Cardinale Nord (0°) si dice angolo azimutale

ORIENTAMENTO CON GLI ASTRI Le Stelle rispetto al moto di rotazione. La volta celeste di notte e’ dominata da una miriade di stelle; visibili ad occhio nudo circa 6.000; una in particolare e’ fondamentale: prolungando idealmente l’asse terrestre all’infinito, esso incontra la Stella Polare, detta cosi’ perche’ si trova esattamente sulla verticale del Polo Nord. Riconoscere tra le stelle, la Stella Polare, significa orientarsi verso il Nord. Errore stile fake news, la stella Polare e’ quella piu’ luminosa; vero in parte perche’ e’ la piu’ luminosa della costellazione del Piccolo Carro o orsa Minore. Se puntassimo la macchina fotografica verso il cielo per scattare una foto a tempi lunghissimi, la stella polare e’ l’unica che rimane ferma mentre le altre ruotano relativamente in senso antiorario attorno ad essa.

Come riconoscere la Stella Polare: Importante e’ riconoscere prima due costellazioni fondamentali: Cassiopea, a forma di W; equidistante dalla parte opposta rispetto alla Stella Polare si trova l’Orsa Maggiore o Grande Carro, simile ma piu’ grande alla costellazione del Piccolo Carro, ma molto piu’ nitida e meglio visibile. Attraverso queste due costellazioni, a cielo libero e’ molto facile individuare la Stella Polare.

Il cielo notturno rispetto al moto di rivoluzione A differenza del Sole, l’angolo zenithale non varia a seconda della stagione, ma in questo caso cambiano le posizione delle costellazioni.

INTRODUZIONE ALLA BUSSOLA il quid della forza elettromagnetica, una delle 4 forze presenti in natura In fisica il magnetismo è quel fenomeno per cui alcuni materiali sono in grado di attrarre il ferro nonché trasmettere tale capacità ad altri materiali. concetto di campo magnetico: linee di forza, direzione della forza, il verso della forza. Il magnete come esempio di un campo magnetico

Il nostro pianeta e’ strutturato al suo interno con tante sfere concentriche che tra loro ruotano con velocita’ diverse; si comporta in buona sostanza come una gigantesca dinamo. Questo genera un campo eletrico e magnetico. Il campo avvolge tutta la terra e lo difende dal vento solare e dai famosi raggi cosmici, onde elettromagnetiche ad altissima frequenza: raggi Gamma e raggi X. L'intensità del campo geomagnetico sulla superficie terrestre varia da 25 a 65 microtesla. I magneti resistivi, compatibilmente con la dissipazione di potenza, possono generare al più campi di intensità pari a 0,3 T

La bussola topografica e’ lo strumento per misurare la direzione e verso del campo magnetico terrestre essa e’ composta: Da un ago che poggia su un piatto libero di muoversi su un liquido; la punta dell’ago e’ magnetizzata e si orienta alle linee di forza del campo magnetico terrestre puntando verso NORD Un coperchio con una linea di traguardo Una lente prisma che serve a leggere gli angoli azimutali tra il nord magnetico e il punto che stiamo traguardando

IMPORTANZA DELLA BUSSOLA in assenza di visibilita’, quando e’ impossibile riconoscere l’altezza e la posizione degli astri, sole, stella polare, la bussola ci da un immediato riscontro di dove sia il Nord. Attenzione, conoscendo soltanto la direzione del NORD senza altri punti di riferimento, sappiamo orientarci con i punti cardinali ma non abbiamo ancora riscontro sul terreno;

ERRORI L’asse magnetico terrestre non coincide con l’asse terrestre. Distinguiamo il Polo Nord magnetico e geografico sulla Terra. Mentre il Polo Nord geografico si trova proprio all'estremità settentrionale dell'asse terrestre, il Polo magnetico nord è il punto in cui punta l'ago della bussola. La declinazione magnetica è il valore dell'angolo sul piano orizzontale tra la direzione dell'ago magnetico e la direzione del meridiano del luogo. errori della bussola: Anomalie magnetiche terrestri e anomalie antropiche generate da campi legati ad oggetti o strutture metalliche, linee elettriche; Errori sistematici: la nostra capacita’ innata di commettere errori non saremo mai in grado di ripetere la stessa identica lettura di punti a noi noti la ripetizione almeno 3 volte della lettura degli angoli e delle coordinate

INTRODUZIONE ALLA CARTOGRAFIA La sfera terrestre e la sua suddivisione; Il geoide Terra e’ stato suddiviso per convenzione in emisferi, sfruttando quelle che sono le caratteristiche di una sfera. Il Polo NORD sarebbe il punto estremo piu’ a settentrione dell’emisfero e coincide con l’asse di rotazione terrestre; viceversa, il Polo SUD sarebbe il punto piu’ a meridione della Terra e coincide con l’intersezione dell’asse di rotazione terrestre al vertice opposto. Il massimo cerchio che in pratica divide il geoide il due e’ chiamato EQUATORE. l’equatore in sostanza divide il geoide in due Emisferi, per convenzione NORD verso il Polo Nord o Emisfero Boreale, ed emisfero SUD o Australe. LATITUDINE Se idealmente, dal centro della sfera, prolunghiamo una retta che interseca la superfice il un punto P, l’angolo tra il piano che passa per l’equatore e la retta che passa per il punto P prende il nome di LATITUDINE. Per il punto P inoltre se intersechiamo un piano parallelo al piano equatoriale, otterremo sulla sfera un allineamento di punti; queste linee ideali vengono infatti chiamati Paralleli, perche’ paralleli all’equatore. La Latitudine e’ l’angolo che definisce il parallelo, ossia la nostra posizione P rispetto al piano dell’equatore.

LONGITUDINE Se facciamo passare un faschio di piani dall’asse di rotazione, questi delineeranno una serie di cerchi, tutti passanti per i poli della sfera; Queste linee prendono allora il nome di MERIDIANI, in quanto su ognuno di esso viene misurato il massimo angolo zenithale che il sole raggiunge ossia alle ore 12.00 Dal 1884 il meridiano fondamentale di riferimento è convenzionalmente fissato a Greenwich, poco lontano da Londra in Inghilterra. Considerato un angolo giro ossia di 360° con centro sull’asse terrestre, il Meridiano di Greenwich e’ il meridiano con angolo 0°. la LONGITUDINE è la distanza angolare di un punto dal meridiano di riferimento lungo lo stesso parallelo del luogo (misurati in gradi). Per convenzione, gli angoli sono misurati in Gradi, ad EST o ad OVEST rispetto a Greenwich.

Il RETICOLO GEOGRAFICO Per individuare con precisione e in modo univoco un punto sulla superficie terrestre, sono necessari due parametri: la latitudine e la longitudine. Poiché la Terra non è liscia, ma ci sono rilievi e depressioni, serve anche un terzo parametro: la quota. Questi tre elementi costituiscono le coordinate geografiche o assolute. Per ogni punto passa un meridiano e un parallelo, che ci danno la sua posizione assoluta, identificabile su una carta geografica grazie al reticolato geografico. Il RETICOLATO GEOGRAFICO non e’ altro che la intersezione delle linee Meridiani e Paralleli L'invenzione di un sistema di coordinate geografiche è generalmente attribuita a Eratostene di Cirene, che compose la sua Geografia, opera oggi perduta, presso la Biblioteca di Alessandria nel III secolo a.C. Eratostene calcolo’ il diametro della Terra con discreta approssimazione studiando lo specchiarsi del sole all’interno di un pozzo, fenomeno che avveniva una volta l’anno. Solstizio d’estate al Tropico del Cancro

Misure: Ad un grado di latitudine corrispondono convenzionalmente 60 miglia marine, così che un miglio marino, cioè 1’ di latitudine, equivale a 1852 metri (calcolati al livello del mare), indipendentemente dal punto della superficie terrestre a cui ci si trova. Latitudine e longitudine si esprimono quindi in Gradi, minuti e secondi; Il secondo è la sessantesima parte del primo, o equivalentemente la 3600-sima parte del grado - (DMS): 41°24'12.2"N 2°10'26.5"E Ecco alcuni esempi di formati accettati: Gradi decimali (DD): 41.40338, 2.17403. Gradi e minuti decimali (DMM): 41 24.2028, 2 10.4418.

Rappresentazione Cartografica nasce l’esigenza di rappresentazione di una porzione della superficie terrestre su un piano ottenuta con una → proiezione cartografica. Poiché la superficie terrestre non è sviluppabile su un piano, ogni rappresentazione cartografica produce delle deformazioni. La prossima volta vedremo le principali carte topografiche utilizzate in Italia, il loro Medidiano di Riferimento e il loro sistema di Coordinate

Protezione civile
associazione
Nazionale
Bersaglieri

nucleo di Palermo ODV
Corsi

didattica formazione esercitazioni

nucleo di Palermo ODV
corsi

didattica e prevenzione

BENVENUTI AL CORSO Pilota Droni

I SAFETY UAS - Sicurezza Aerea UAS

2 COMPORTAMENTI E PRECAUZIONI

3. ADDESTRAMENTO CONSAPEVOLE

CAP.2 LIMITAZIONI DELLO SPAZIO AEREO

GLI SPAZI AEREI

Spazi aerei di interesse particolare

Regole di circolazione dello spazio aereo per gli UAS

LA CIRCOLARE ATM09-A

ZONE D-FLIGHT

CAP 3. Regolamenti

Categorie operative UAS

Categorie Patenti

le classi droni in Italia ed Europa in generale

limitazioni delle prestazioni umane

PROCEDURE OPERATIVE

Conoscenza generale dell'UAS

BENVENUTI AL CORSO DI ORIENTAMENTO

© PROTEZIONE CIVILE ASSOCIAZIONE NAZIONALE BERSAGLIERI NUCLEO DI PALERMO ODV - 2022-26, All Rights Reserved.

Protezione civile associazioneNazionaleBersaglieri

nucleo di Palermo ODV Corsi

didattica formazione esercitazioni

nucleo di Palermo ODV corsi

didattica e prevenzione

BENVENUTI AL CORSO Pilota Droni

I SAFETY UAS - Sicurezza Aerea UAS

2 COMPORTAMENTI E PRECAUZIONI

3. ADDESTRAMENTO CONSAPEVOLE

CAP.2 LIMITAZIONI DELLO SPAZIO AEREO

GLI SPAZI AEREI

Spazi aerei di interesse particolare

Regole di circolazione dello spazio aereo per gli UAS

LA CIRCOLARE ATM09-A

ZONE D-FLIGHT

CAP 3. Regolamenti

Categorie operative UAS

Categorie Patenti

le classi droni in Italia ed Europa in generale

limitazioni delle prestazioni umane

PROCEDURE OPERATIVE

Conoscenza generale dell'UAS

BENVENUTI AL CORSO DI ORIENTAMENTO

Protezione civile
associazione
Nazionale
Bersaglieri

nucleo di Palermo ODV
Corsi

nucleo di Palermo ODV
corsi